每日經濟新聞 2019-09-25 14:16:35
北京大興國際機場的投運，代表著北京正式進入“雙樞紐”時代。“一市兩場”設計的背后，是京津冀地區日益增長的航空需求和超負荷運轉的北京首都國際機場。
每經記者 王帆 每經實習編輯 湯輝
9月25日，北京大興國際機場（以下簡稱大興機場）舉行投運儀式，宣告正式投運。
這個擁有全球最大單體航站樓的機場，自規劃以來就因龐大的建設規模和獨特的外觀設計，引來外界矚目。而從投運的這一刻起，大興機場將開始擔負起與北京首都國際機場（以下簡稱首都機場）既協調發展，又適度競爭的任務，助力北京飛入“雙樞紐”時代。
《每日經濟新聞》記者注意到，擁有兩個大型機場向來是國際大都市的標配。上海擁有浦東機場和虹橋機場，而北京作為國內第二個真正意義上的雙機場城市，大興機場和首都機場分別進行了怎樣的定位和資源分配？與上海模式有何不同？北京“雙樞紐”能給國內其他城市帶來什么啟示？
設計效果圖：ADP Ingénierie提供
大興機場的投運，代表著北京正式進入“雙樞紐”時代。“一市兩場”設計的背后，是京津冀地區日益增長的航空需求和超負荷運轉的首都機場。
1958年正式通航的首都機場，2018年旅客吞吐量已經破億（人次），繼續穩居全國第一，成為世界上最繁忙的機場之一。然而近年來，首都機場超負荷運轉使一些問題開始暴露。
德邦證券研報顯示，2019年以來，首都機場的航空交通流量持續承壓，已無法滿足高速增長的客運需求，每天大約有300個飛行架次無法安排。于是，從大興機場規劃之初，紓解首都機場運行壓力是其重要的使命之一。
根據民航局關于“一市兩場”的相關規劃文件，大興機場將在2021年和2025年分別實現旅客吞吐量4500萬人次、7200萬人次的建設投運目標；首都機場則將在2020年至2025年通過“提質增效”改造計劃，實現旅客吞吐量8200萬人次的工作目標。
《每日經濟新聞》記者留意到，首都機場2025年8200萬人次的吞吐量目標，較2018年約1億人次的吞吐量還下降了約1800萬人次。大興機場的投運，給首都機場“分憂”不少。
大興機場還將為北京航空市場擴容。民航業專家林智杰在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“北京航空市場長期處于超飽和的狀態，國內外的航空公司開辟航線、增加航班都十分困難；新機場投用之后，如果空域沒問題，整個北京的航班量就會迅速增長，能夠滿足旅客出行的需求。”
林智杰還分析稱，大興機場的選址輻射整個京津冀，是京津冀一體化比較重要的抓手，大興機場到北京市區、天津、雄安新區等都有軌道交通相連。
民航專家李曉津則表示，大興機場對于京津冀地區的旅客有一定吸引力，但運力的釋放需要一個過程，通過慢慢磨合，保障市場平穩過渡。
根據規劃，大興機場和首都機場不僅要協調發展，還要適度競爭。
從定位上看，北京雙機場既有相同點，也具備差異性。大興機場被定位為大型國際航空樞紐、國家發展的一個新的動力源、支撐雄安新區建設的京津冀區域綜合交通樞紐；而首都機場同樣被定位為大型國際航空樞紐，同時也是亞太地區重要復合樞紐、服務于首都核心功能。
在林智杰看來，雙機場的“協調”主要體現在在本地客源的分工上，首都機場主要輻射北京北邊和東邊的商務客源，大興機場則主要是面對北京南邊和京津冀周邊的游客；而“競爭”則體現在中轉客源上，兩場相距不到一百公里，它們的目標一致瞄向國內經北京到歐洲、美洲的遠程中轉市場。在國際中轉市場方面，大興機場和首都機場是競爭的。
民航專家綦琦向《每日經濟新聞》記者表示，北京打造的協調發展、適度競爭的“雙樞紐”機場格局，與上海的雙機場模式不盡相同。
綦琦分析道：“上海浦東機場定位在國際樞紐，發揮國際航班波中轉銜接的作用，外航多在浦東機場與國內航司的國內航線銜接；而上海虹橋機場則是定位為國內樞紐，航線多為上海到國內城市直飛。”
他認為，上海的浦東機場和虹橋機場是錯位發展，而北京的大興機場和首都機場既協調發展又適度競爭的雙樞紐格局顯然更具挑戰性。
不少民航業內人士也向記者表示，北京雙機場的競爭，還體現在入駐航司的競爭上。
《每日經濟新聞》記者注意到，根據大興機場航空公司基地建設方案的較早規劃，東航、南航為大興機場的主基地航空公司，東航集團（包括東航、上航、中聯航等）、南航集團（包括南航、廈航、河北航等）、首都航等公司將轉場投運至北京大興國際機場運營；國航為北京首都國際機場的主基地航空公司，中航集團（包括國航、國貨航、深航等）、海航、大新華航等公司保留在北京首都國際機場運營。
林智杰提到，大興機場對北京的航空業競爭格局會有一定影響，原本國航在北京的市場份額較大，大興機場投用之后，南航、東航將在北京航空市場占據相當的份額。
以南航為例，由于此前受到首都機場時刻及航線資源的限制，南航在開通從北京始發的熱門洲際航線上比較“吃力”，大興機場則成為了南航的擴張機遇。據南航官網消息，按照發展規劃，到2025年，南航集團預計在大興機場投放飛機超過200架，日起降航班超過900班次。
“北京雙機場運行后，將會出現國航在首都機場建樞紐，南航和東航在大興機場建樞紐的雙樞紐競爭格局。”林智杰表示，“盡管后面有一些變化，國航有部分航線進駐大興機場，東航有一部分航線留在首都機場，但不影響整體‘一強’對‘兩強’的格局。”
在林智杰看來，北京同時打造兩個國際樞紐，并且采用按聯盟分配資源的方式，在全球范圍內看都是一個創舉。
上述大興機場航空公司基地建設方案曾規定，航空公司按照分屬聯盟，劃分到新舊不同機場運營。其中，中航集團（國航母公司）等星空聯盟成員保留在首都機場運行，而南航集團、東航集團等天合聯盟成員則整體搬遷至大興機場。盡管如今南航已退出天合聯盟，但上述方案未發生顯著變更。
《每日經濟新聞》記者了解到，在航空業內，同一航空聯盟成員的航空公司在主要機場進駐同一航站樓運營，共用機場設施，如值機柜臺、行李設施、中轉柜臺、休息室和辦公區域等。在航線網絡上，同一聯盟成員則建立協調一致的定期航班，聯盟間存在代碼共享、中轉方面的合作，而且在對旅客服務質量上力求協調一致。
“北京雙機場的資源劃分重視聯盟的作用，讓不同聯盟各自搭建自己的樞紐，這是一個比較創新的方式。”林智杰說道，“按聯盟劃分之后，能夠最大程度減少中轉旅客在機場的往返。星空聯盟就在首都機場中轉，天合聯盟就在大興機場中轉，不會有旅客來回折騰的情況發生。”
《每日經濟新聞》記者留意到，東航此前就已經宣布已與天合聯盟主要成員公司達美、法荷航等確定了在大興機場共同打造航班波的構想，把大興機場建設成為天合聯盟亞太樞紐機場。
那么，這種按聯盟劃分以打造雙樞紐的模式，是否能成為國內其他城市的學習范本呢？
林智杰向記者表示：“北京按聯盟劃分機場資源的方式可能對上海有一定的借鑒作用，北京和上海的市場容量能夠支撐同時打造兩個樞紐。”綦琦向記者表示，北京是首都，一市兩場模式有其獨特性，其他城市因地制宜，實事求是發展適合自己的模式才是正確的。
注：航班波指航班起飛降落的高峰或者低峰，航班波能夠增加銜接機會，縮短銜接時間，提高中轉效率。
封面圖片來源：攝圖網
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