新能源規劃激進求量 地方政策助推純電動車產業化

每經編輯 每經記者 劉旭 發自北京    

每經記者 劉旭 發自北京

2012年，是中國新能源車市場不得不說的“關鍵一年”。

在政策上，2012年1月，新的《外商投資產業指導目錄》，增加了新能源汽車關鍵零部件等條目，自此開始，一系列新能源汽車利好政策頻頻出臺。

2012年7月，籌備多年的《節能與新能源汽車產業發展規劃 （2012~2020年）》（以下簡稱《規劃》）正式出臺，這項被譽為中國新能源汽車產業綱領性的《規劃》，歷經多年調研、修改和征求意見，出臺之后引發政府、企業等多方關注。

在市場層面，比亞迪電動公交推廣計劃，為新能源汽車在公用交通領域的發展提供了可操作的商業模式，使得新能源車的市場化推廣前進了一大步。而在私人購買新能源車的領域，廣州市率先實施了新能源車單獨搖號的推廣政策。時至年末，上海和北京關于私人購買新能源汽車的優惠政策已經進入征求意見階段，更催熱了市場對于新能源汽車的關注程度。

在一系列利好之下，新能源電池、電機和電控領域的扶植政策，同樣作為新能源汽車產業的重要一環，備受重視。2012年10月，財政部、工信部、科技部聯合發布關于組織申報2012年度新能源汽車產業技術創新工程項目的通知。

這一年，從政策、到市場、再到關鍵零部件的技術支持，中國新能源汽車向前邁出了實質性的一步。中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，《規劃》出臺的最大戰略意義為政府、企業、市場在認知上達成了共識。而在市場層面，多種模式的試水正在展開，并沒有形成主流商業模式。由此而生的市場機會，也被越來越多的企業所重視。

2015年力爭產銷50萬輛

2012年是“十城千輛”示范工程的收官之年，更是檢驗推廣效果的時候。

“十城千輛”示范工程由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部于2009年1月聯合推出，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占汽車市場份額的10%。

到2012年7月，《規劃》出臺之時，工信部副部長蘇波介紹，截至2011年，我國累計推廣節能與新能源汽車16834輛，其中混合動力公交車9148輛，純電動公交車1537輛，純電動特種車2657輛，其他車輛3492輛。

從當前銷量情況來看，這塊細分市場仍處于“冰凍”狀態，與國家設定的目標較遠。以純電動汽車為例，來自中國汽車工業協會的數據顯示，今年1月至9月，國內主要乘用車企業已銷售新能源汽車6982輛，其中純電動車3009輛，混合動力車3973輛。

盡管示范數量并不多，但在《規劃》中，新能源汽車目標宏大：“到2015年，純電動和插電式動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業發展水平與國際同步。”而據蘇波介紹，目前國內運行的純電動車只有4000多輛。

“2015年實現50萬輛目標，距離現在只有3年半的時間。”蘇波表示，“我們力爭實現這一目標。雖然任務十分艱巨，但希望通過各界的努力，達到或者接近完成（目標）。”

蘇波坦承，目前國內上市電動車的企業并不多。但是目前市場上價格低廉的低速電動汽車、電動摩托車保有量卻在不斷攀升。對此，蘇波表示：“雖然低速電動汽車有市場需求，但是它不能代表新型電池技術和新能源汽車技術的發展方向，因此不能作為《規劃》中重點支持的車型。對低速電動汽車，要有管制地發展試點。”

地方政策相繼浮出

據《每日經濟新聞》記者了解，在《規劃》出臺以后，北京、上海、廣州等城市開始研究針對購買、使用新能源車的補貼細則。

以廣州為例，在今年7月開始實施限購政策以后，為新能源汽車提供單獨號段，以減少搖號競爭的方式，推廣新能源汽車在廣州市場的發展。但是，經過3個月的試水，收效并不明顯，在傳統車型中簽比例持續下降的同時，新能源汽車仍然保持了100%的中簽率，而且參與搖號人數并沒有明顯提升。

進入10月，北京、上海新能源汽車補貼政策相繼浮出水面。根據記者了解，北京市政府近日向汽車企業就《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法(試行)》征求意見。其中，關于名下已有車的將不能再申請純電動小客車的要求引起廣泛關注。

中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“從各地的新能源汽車推廣政策來看，不用搖號是市場的進步，但明顯還‘不夠好’，尤其是北京限制傳統車用戶購買新能源汽車的措施。”

相比之下，此次上海已經申報的新能源汽車補貼政策更有吸引力。據悉，上海市新能源補貼政策已上報，發改委正在加緊審批中。根據記者了解，上海新能源汽車補貼政策將在國家補貼的基礎上，每千瓦時給予補貼2000元，純電動汽車最高補貼可達4萬元/輛，預計一輛純電動汽車理論上最高可享受10萬元的地方補貼。

此外，上海市政府還計劃首批投放2萬張車牌專用于上海市的新能源汽車，以更好推動上海新能源汽車產業發展。

除了制定實施新能源汽車消費鼓勵政策外，上海市還將支持上海企業申報國家新能源汽車“863”、創新汽車等重大專項等。在產業技術、鼓勵政策和配套設施方面加大力度，為新能源汽車產業化和市場化創造條件。到2015年，上海市新能源汽車累計產銷目標為3萬輛，并且有5~8款新能源汽車陸續上市。

而廣東省近期則明確了該省未來發展新能源汽車的主要目標，將從商業模式、基礎設施建設等四個方向推動產業的壯大發展，爭取到2015年全省新能源汽車推廣應用規模達到5萬輛。

技術突破備受關注

近年來，大多數車企均高度關注新能源汽車，在開發和引入新能源車型方面都不斷加大力度。在各大車展上，新能源汽車也成了品牌宣傳的主方向。顯然，在新能源汽車領域，誰攻克了高端電池技術，誰就占有先天優勢。

電動汽車領域資深技術專家、中國工程院院士郭孔輝告訴《每日經濟新聞》記者，《規劃》對電池的能量密度提出了更高要求，也凸顯了電池作為最關鍵部件的重要性。未來，隨著電動工具、電動自行車、節能與新能源汽車的陸續放量，上游鋰資源的價值也將進一步顯現。

對此，東方證券首席投資顧問阮軍也表示，新能源汽車技術的瓶頸就在鋰電池這些核心技術上，如果這些核心技術能夠有所突破，那么未來整個新能源汽車、鋰電池汽車等在產能擴張方面就可望獲得更強有力的政策扶持和資金支持。

他告訴記者，“鋰電池行業在當前國家產業政策的大力扶持下，未來的走向主要集中于兩點：一是技術能夠形成突破；二是形成產業化規模化生產，這樣才能對未來整個鋰電池行業，包括新能源汽車產生實質性拉動。”

10月18日，工信部網站公布了《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》，拉開了政策推動新能源技術發展的序幕。此前，在《規劃》公布之初，就有企業相關負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，將針對消費環節的補貼轉移到研發領域，會進一步促進新能源汽車的快速發展。

麥肯錫2012年10月發布的第二季度全球電動汽車指數顯示，中國已經距電動車發展的第一梯隊越來越遠，各利益相關方必須重新調整角色定位和行動方向。

報告指出，當前中國市場必須解決基礎設施標準不明朗的問題。換電僅適用于某些應用，如公交車等公共用車環節，而充電則應用范圍更廣。同時，應在國內市場推動全球性標準，而不僅是中國標準，從而鼓勵全球汽車廠商參與。

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