“一輛無人駕駛出租車，年收入將達數十萬元，成本反降70%，拐點來了！”小馬智行CEO彭軍：打開2000億元新市場

每經記者｜劉曦    每經編輯｜易啟江    

行業拐點已至！預計到2030年左右，中國一線城市一輛Robotaxi（無人駕駛出租車）的年收入將達數十萬元，而成本卻會下降70%，一個數千億的藍海市場正在打開。

小馬智行CEO 彭軍接受每日經濟新聞（簡稱NBD）獨家采訪時，提出了上述觀點。

股價的走勢，也印證了資本市場對Robotaxi未來的極度看好，小馬智行近16個交易日大漲312%，5月14日市值61億美元，位居全球Robotaxi上市企業頭部。

目前，北上廣深穿行的小馬智行Robotaxi，已實現了累計50萬小時的全天候運行，單車日均最高達15單。

彭軍表示，2025 年將是 Robotaxi 的量產元年，小馬智行今年將按1000輛車排產，車輛毛利有望轉正，“從目前進展來看，我們不是每投放一輛車虧一輛車的錢，而是每投一輛車至少是不虧錢。”未來三年，小馬智行將投放上萬輛Robotaxi。

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量產元年  排產1000輛

每投一輛Robotaxi都不虧錢

NBD：2025年，很多車企都喊出來是智能化元年，小馬智行稱今年是Robotaxi量產元年。在很多普通消費者的印象中，Robotaxi離我們更遠一些，為什么會拋出“量產元年”這樣一個概念，或者說小馬智行已經具備了這個實力？

彭軍：其實，只是因為小馬智行現在的Robotaxi運營范圍還相對較小，主要是在北京的亦莊附近，以及廣州南沙區、珠江新城的一些地方。我們也在深圳前海、南山和寶安區以及上海的嘉定和浦東，做一些限定區域的運營。此外，小馬智行還與Uber達成了中東合作項目，今年下半年，搭載小馬智行自動駕駛系統的Robotaxi，將通過Uber平臺登陸中東市場。我們做全無人常態化運營已快達三年時間，目前為止安全記錄非常好。

從技術的發展看，我們是很有信心的，因為已經有這么長時間的數據積累和安全記錄。從上海車展發布的三款車，也可以看出我們在和車廠深度合作，做整個車的適配，而且現在和上一代Roboataxi相比，成本有70%的下降。因此，在技術、量產、成本各個方面，基本上都已經發展到了一定的點，這也是為什么說今年是Robotaxi量產的元年。目前，我們產線已經改裝好了，馬上就會開始生產。

NBD：上海車展期間，咱們宣布車輛成本可以下降60%～70%，現在的產業鏈就能支撐并實現嗎？

彭軍：完全可以支撐。我覺得這在很大程度上得益于產業鏈的成熟，以及智能駕駛在過去幾年里快速的發展。從我們最新第七代車型開始，全車的傳感器和算力成本加在一起，成本也有了大幅下降。

圖片來源：受訪者供圖

另外，從供應商角度來看，包括激光雷達廠商、芯片廠商、攝像頭廠商，出貨量都更大了，現在一顆激光雷達已經能做到千元級別，后續可能會降至千元內。另外，降本的大頭主要來自車載計算單元、傳感器和車體本身的降本。比如，最核心的GPU(圖形處理器)，在降本方面，做國產化替代后，價格可能降到原來的四分之一左右。但是另一方面，我們本身的技術在不斷優化，比如算力，我們用了原有算力的1/3實現了同樣的功能，這樣成本就可以下來了。

NBD：您提到，今年是Robotaxi的量產元年，到今年末會達到什么樣的量級？

彭軍：我們今年是按照千輛級別去排產的。未來隨著Robotaxi進一步普及，有望優化城市交通資源配置，緩解擁堵問題，并為消費者提供更多元的出行選擇，從而帶動整個出行產業鏈升級。

NBD：我們從一些出行類的公司財報中發現，目前包括司機、安全員等人力支出成本，占了總成本很高的比例，如果說Robotaxi這種方式以后能夠跑得通，對未來的盈利性大概有什么樣的預期？

彭軍：我覺得盈利是和量相關的，是要逐步提升的。這也是為什么我們說今年是量產元年，隨著今年量產達千輛級別后，可能再過兩三年就能夠過萬輛級別。

我們最新的第七代Robotaxi車型，自動駕駛套件總成本已經下降了70%。在客端，小馬智行除接入滴滴外，還接入了多個主流網約平臺，如高德、如祺出行、支付寶、陽光等。最近一年，80%的訂單來自小馬智行自己的App，20%來自第三方。按照我們當前收入端的發展情況，車輛在接下來5年的運營里，收入是可以把所有成本覆蓋掉的，包括運營成本、車輛的成本。

另外，剛才說的量產元年，還有一點很關鍵，就是車輛本身，從目前進展來看，我們不是每投放一輛車虧一輛車的錢，而是每投一輛車至少是不虧錢。以此發展，隨著規模夠大，服務費、保費等也會有規模效應，財務狀況也會變得越來越好，所以最后都是跟量相關。

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沒有方向盤

也沒有安全員

NBD：目前行業普遍聚焦L2級輔助駕駛，甚至都不說自己是L3級，只說是L2.99或者說L2++。前一段時間，有關部門也出臺了相關政策進行規范，在這樣的市場環境下，咱們計劃今年量產L4級自動駕駛的Robotaxi，是怎么考慮的？會不會擔心它沒法和市場進行很好的銜接？

彭軍：我覺得，在過去這一段時間里，可能由于某些車廠的過度宣傳，大家把輔助駕駛和無人駕駛的概念混淆了。拋開技術從產品形態來說，輔助駕駛和自動駕駛是不一樣的物種，且有著非常明顯的區別。主要區別在于，任何輔助駕駛，安全第一責任人仍然是司機，所有的輔助駕駛使用說明書里，都是這么說的；而對于L4而言，第一責任方是車，是自動駕駛系統。這是本質區別，通過這個本質區別，帶來產品定義的不同，帶來技術的不同，帶來傳感器布置的不同。

最近工信部一些明確的宣傳口徑，對行業整體而言是好事，讓用戶能夠更好地區分不同產品的形態，短期內對我們也會有一定影響，因為我們也不愿意過多宣傳，但是從中長期來看，實際上對用戶而言，對我們發展而言，是更好的。

NBD：小馬智行很多體實際體驗都沒有安全員，這是如何做到的？

彭軍：我們也不是一步做到的。在最早的研發和測試階段，都是帶著安全員的，我們是在兩年半以前真正做到足夠安全之后，才把安全員去掉了。所以，我們最近的運營車輛是不帶安全員的。隨著技術以及政策層面的快速發展，遠程監督員人車比放寬，若放寬至1:3甚至更高比例，單車監督員的成本也將從數十萬元降至兩三萬元，這項成本下探也有利于單車盈利轉正。

NBD：我們看到小馬智行當前運營的Robotaxi在自動打方向盤，從您的理解來說，未來Robotaxi車型是不是可以不用方向盤了？

彭軍：當然，但是今天有《道路交通安全法》規定，所有車必須有方向盤，我們現在正處在快速轉換、快速變換的階段。傳統汽車設計中，方向盤是駕駛員接管車輛的關鍵工具，而若無方向盤設計，會涉及復雜的驗證流程以及高昂的研發投入。此外，無方向盤實際上也是重新定義了人機交互方式。如果無方向盤設計被采納，也將進一步推動車輛向無人化方向邁進，會顯著降低運營成本。

隨著技術的不斷完善和法律法規的突破，未來沒有方向盤的Robotaxi，完全是可以想象的。

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可實現招手即停

使城市交通流分布更均勻

NBD：我看到，小馬智行更多的還是跟一些傳統的主機廠合作，比如廣汽、北汽等。但目前新媒體聲量更多是掌握在新勢力（車企）手里。咱們傳統主機廠，在傳播聲量上，在很長一段時間里幾乎都是被打壓的狀態。小馬智行做Robotaxi，為什么主要選擇和傳統主機廠合作呢？

彭軍：我們更在意的是車輛平臺本身的穩定性，本身冗余做得足夠好。其實，只要車的產量夠穩定，生產流程夠標準化、質量夠好，都可以。此外，在Robotaxi領域，傳統品牌具有較高的市場認知度和接受度，有很多考量的因素在里面。總而言之，所有的車型我們都是可以支持的。

NBD：前段時間特斯拉也宣布了自己的Robotaxi計劃，對比特斯拉或者谷歌的Waymo等其他企業的商業模式、技術路線，小馬智行有什么不同嗎？

彭軍：其實，特斯拉只是宣布6月起進入商業運營階段，目前并沒有看到特斯拉的Robotaxi車隊在外面真正落地，所以很難判斷。他（馬斯克）的愿景有很多，但是我沒有看到（落地）。相比來說，如果以美國市場為例，谷歌的Waymo已經在路上跑了，我們跟它們的商業模式、發展技術路徑更相似。

從技術指標、運營層面來看，國內比海外更靠前，因為海外的人口密度、路網密度、開放區域的人口量和建成區面積，與國內無法相比，我們場景覆蓋更廣，如機場、火車站等地。美國則側重于市中心運營，并涉及餐食配送等多元化應用。

從投放數量來看，我們（小馬智行）比谷歌Waymo投放車輛數相對少一些，今年開始我們會有一個比較大幅的增量。

NBD：我們看到很多小馬智行的Robotaxi，現在還是在固定區域運營，隨著技術的發展，未來小馬智行的車輛是否可以跟人產生更多互動，比如大家在路上招招手就可以搭一輛Robotaxi？

彭軍：這是可以實現的，今天很多限制其實并不是技術的限制。Robotaxi作為一個新物種，需要在一定的測試區內做更多的打磨，同時也是為了讓用戶更了解、更習慣于新物種的一個過程。所以，現在的限制，更多是從法律法規、發展需求等方面進行的，如果單從技術本身來說，大部分地方都可以去跑了。

另外，現在Robotaxi的平均行駛速度，基本上與城市交通流的平均速度相等，有時甚至略高。關于效率能優化提升多少，這是一個前沿問題。有研究通過仿真驗證，隨著Robotaxi滲透率的提升，可以使城市交通流分布更均勻，進而提升整個路網車輛的平均速度。由于人類駕駛是個體智能，而Robotaxi由云端平臺調度，其行駛的平行性、速度、方向和位置可以實時優化，因此，理論上，隨著Robotaxi車輛滲透率的上升，城市交通流速度有望提升。

此外，在過去一年，可以看到我們和政府攜手，在應用場景上也做了很多拓展，比如機場、火車站、市中心都可以搭乘了。

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一輛車年營收數十萬元

未來三年將投放上萬輛

NBD：當時為什么要創立這家公司？小馬智行創業的初衷是什么？為什么要從Robotaxi這個領域切進去？

彭軍：因為我們看到了L4自動駕駛所帶來的社會價值和經濟價值，這是一個真正改變人類出行方式的產品或者說一個業態。當然我們也很清楚，做這件事情需要很長時間，不會一蹴而就。另外，我覺得還是因為有共同興趣、有共同愿景，所以我們決定共同創業。

我是學計算機出身，也是一名工程師，在面對自動駕駛這一高端領域，無論是軟件還是硬件，任何一個做技術的人都是很興奮的，而Robotaxi被視為自動駕駛技術最早實現商業化且最具可預見性的路徑之一。首先，方向上是讓我們非常愿意為之投入的，這個創業是挺順理成章的事情。

NBD：未來幾年，小馬智行技術的方向，或者說最重要的突破關鍵點，會是什么？

彭軍：我們在過去的兩三年里，已經全無人運營了，很多的技術驗證、方法、體系等都已經建設了。我覺得，接下來的核心是上量。問題和挑戰都是量變帶來的，是規模化帶來的，所以接下來的挑戰就是規模化。

在談規模化時，除了車輛成本以及技術等核心要素外，政策層面的支持同樣至關重要。目前，自動駕駛技術已被列入 “十四五” 數字經濟發展規劃，多部門聯合推動自動駕駛車輛市場化和道路準入。地方層面，深圳、上海、北京等地，在責任認定、道路測試、商業化運營等方面分別提供政策支持。例如，上海明確無人駕駛汽車發生事故時，由車輛所有人或管理者先行墊付賠償金，隨后可向責任方追償。此外，保險行業也在積極探索覆蓋Robotaxi風險的產品。

NBD：我看到小馬智行也和一些主機廠成立了合資公司，這方面，小馬智行未來主要想做什么？比如說，小馬智行想要做主機廠前裝的智駕系統還是說要跟它們合作？未來小馬智行跟主機廠會是一種什么樣的關系？

彭軍：目前Robotaxi是我們主要的方向。說到合資公司，其實有兩個作用，一是做生產，另一個是做資產的管理運營。因為在生產Robotaxi之后，是需要運營管理的，這些車的充電、清洗、保養，還有每天出車、收車、定期檢查，所有這些事情都是需要優化的，合資公司主要做這些工作。

對于小馬智行來說，（我們）一定不是一個供應商，而是一個出行服務提供方。在這中間，很多事情可以通過合作伙伴來完成，但有些事情則是必須我們來做的，比如自動駕駛的安全性肯定是我們來保障，而車輛生產、目的地選擇、艙內體驗等，這些肯定是可以和合作伙伴一起來進行的。

NBD：那么，小馬智行會造車嗎？

彭軍：今天有造車能力和會造車的公司已經很多了，術業有專攻，對我們來說，有很多合作伙伴可以選擇，沒有必要自己去造車。

NBD：未來三年或者五年，小馬智行Roboatxi大概會是一個什么樣的量級？會覆蓋多少城市？

彭軍：出行是一個需要足夠密度（車輛、人口等的密度）的事情，我覺得在很多城市“撒胡椒面”或者在一個城市投放幾百輛（Robotaxi）是沒有意義的，而是應該在一個城市做到足夠的出行量和足夠好的體驗，就算是投放量已經達到數萬級別，我們也是處于一個打樣的狀態。目前，我們的計劃主要以一線城市和頭部二線城市為主戰場，預計今年投放數量破千輛，三年破萬輛。

按照現在的進展，行業拐點已至，預計到2030年左右，Robotaxi市場規模將達2000億元，屆時，其占全國共享出行的比例，大概會在30%以上，上路的Robotaxi保有量可能達到數萬臺級別，一線城市Robotaxi單車年營收將達數十萬元。

記者|劉曦  

編輯|易啟江

視覺|帥靈茜

排版|易啟江