多城布局提速，智能網聯汽車離我們還有多遠？

每經記者 劉旭強    每經編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網_401044667

日前，在成都舉行的2024中國國際車聯網技術大會上，成都市宣布首批低速無人車（無人快遞車）正式投入測試運營。據不完全統計，今年下半年以來，成都、武漢、蘇州等城市先后發布低速無人車相關政策規劃，為無人車上路開放“準入”大門，作為推動智能網聯汽車產業發展的抓手。

“智能網聯汽車發展不應盲目追求技術的高大上，而是挖掘真實的產業需求，用技術解決現實問題。”交通運輸部公路科學研究院智能中心總工程師王東柱在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。大會現場，包括王東柱在內的政產學界專家們一致認為，智能網聯汽車要真正“駛”入現實，需加強規則體系的標準化、基礎設施建設和應用場景挖掘。

“低速無人車”成為城市智能網聯汽車產業發展抓手

隨著信息技術快速發展，全球汽車產業競爭從新能源“上半場”進入到智能網聯“下半場”。從中國到美國、歐盟、日本，各地都推出了一系列行動計劃、發展戰略和資金政策，以無人駕駛、智能駕駛為目標，推動汽車產業和智慧交通、智慧城市融為一體。

今年以來，我國智能網聯汽車部署進程呈現加快趨勢。今年7月，國家五部委聯合發布了首批20個“車路云一體化”試點城市，預期通過試點，探索形成“車路云一體化”投建運新型商業模式，和統一的標準與測試評價體系。

成都便是首批試點城市之一。《每日經濟新聞》記者從四川省經信廳處獲悉，成都現已完成超過4000余個路口紅綠燈聯網，主城區和核心區域聯網率達到100%，初步構建了“車路云”協同車程網。

大會期間，成都市龍泉驛區頒發了首批低速無人車核準號牌。這是成都市首批20輛低速無人車專用牌照，一批達到L4級別自動駕駛能力的低速無人配送車，將在龍泉驛區部分街道正式投入商業運營，進行物流短途配送。

《每日經濟新聞》記者注意到，除成都外，多個試點城市以“低速無人車”為抓手，推動智能網聯產業發展。

前段時間，蘇州市郵政管理局印發《關于做好蘇州市郵政快遞業新質生產力培育發展工作的通知》，將提升無人配送應用規模列入了重點工作任務，明確要求：2026年前在全市部署不少于1600輛低速無人配送車，確保無人配送車在各板塊全面覆蓋、穩定運營。

今年，武漢也發布了《武漢經開區自動駕駛裝備商業化試點管理辦法》，聚焦特定的“低速”“無人”場景，如“無人駕駛清掃車”“無人配送車”“移動零售車”“無人安防巡邏車”等，對自動駕駛裝備進行規范管理。

“低速無人車技術相對成熟，尤其適合固定線路的計劃性物流，能夠幫助物流、快遞等運輸企業降本增效，具備大規模商業化落地條件。”某低速無人車業內公司負責人接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

標準化和場景化是智能網聯汽車主要痛點

需要強調的是，盡管我國智能網聯汽車在無人作業方面開展了一些探索，但要應用到城市交通、高速公路等更復雜的智能交通場景中，仍面臨很多制約。

大會現場，中國科學院院士尹浩表示，車聯網發展首先要解決標準化問題，完善標準體系，讓國家標準、行業標準和地方標準協同起來，才能支撐智能網聯汽車跨區域、大范圍的落地。

在規則的標準化外，構建標準化的智慧化基礎設施建設同樣重要。

“車不管開到四川，還是開到江蘇，都有標準化的基礎設施，才能保證一路暢通。”尹浩認為，要進一步擴大建設規模，支持車聯網應用從路口級、線路級向城市級、路網級邁進。

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、教授級高工秦孔建表示，目前我國各地“車路云”一體化基礎設施建設存在“碎片化”現象，難以支撐自動駕駛技術和網聯功能的規模化應用，“在需求場景牽引下，分階段、分輕重緩急地逐步完善智能基礎設施，這個很重要。”

秦孔建還提到，要先解決車企的積極性問題。車車互聯的效用能發揮到多大，最終取決于汽車智能化、網聯化滲透率。由于涉及造車成本的增加，當前競爭形勢下，汽車行業對這方面極其敏感。

此外，多位專家表示，智能網聯汽車發展還面臨場景化應用不足的問題。

王東柱表示，當前智能網聯汽車的技術研究與現實需求的結合不緊密，技術應用場景不明確，需要提煉典型場景，挖掘技術的價值空間。王東柱建議，技術研發應瞄準“道路交通通行更有效率、更少擁堵、更安全”的基本需求，去研究、解決一個個具體問題。

中國信科集團副總經理、總工程師陳山枝認為，應分階段、分場景地推進“車路云一體化”，“場景很重要，我們近期要去解決應用‘L2+’輔助駕駛，以及特定場景中低速無人駕駛，未來再去支持全天候全場景的無人駕駛。過程中涉及法律和技術能力問題，實現還需要一段時間。”