外向的蘇州，轉身“向內”？

每經記者｜楊棄非    每經編輯｜劉艷美

圖片來源：蘇州發布

近段時間，各地跨市地鐵建設動作頻頻。

此前一直懸而未決的深圳軌道交通第五期建設，新近獲國家有關部委批復并開工建設。與外界猜測不同，兩條連通東莞的線路（10號線東延與11號線東延）均順利獲批，標志著深圳與東莞終將實現地鐵互通，除廣佛之外，大灣區將誕生又一對地鐵相連的“親密朋友”。

長三角這邊，6月24日，蘇州軌道交通11號線正式開通，在連接上海與昆山的上海軌道交通11號線開通10年后，終于與之相連，上海到蘇州主城區實現地鐵可達。而據蘇州軌交集團方面早前透露，蘇州軌交3號線未來也將西延，與無錫地鐵3號線在蘇南碩放機場銜接，由此，滬蘇錫三市將全程由地鐵聯通。

圖片來源：蘇州發布

蘇州此舉格外值得關注。在這條跨越三市的地鐵“撬動”下，蘇州將有望從上海的“簇擁者”變身為蘇南城市的“連接者”——在外界看來，蘇州將在某種意義上上升為長三角“樞紐城市”。距離此前定下的“全國性綜合交通樞紐城市”目標，蘇州再進一步。

交通格局之變，意義還不止如此。最近幾年，基于國內外復雜形勢，對因高度依賴外資而實現跨越式發展的蘇州，學界開始關心其如何從“外循環”向“雙循環”轉型。今年以來，蘇州外貿表現持續低迷，前5個月進出口額同比下降10%。那么，進一步與兄弟城市抱緊，能否讓蘇州找到更好的解題思路？

向內

蘇州能否稱得上全國性綜合交通樞紐？這個問題不易回答。

今年3月，一則有關蘇南碩放機場更名的“烏龍”事件，登上社交媒體平臺熱搜，也將蘇州對機場的渴望再次擺到臺前。

沒有機場是“最強地級市”交通最突出的“劣勢”，但這并沒打消蘇州沖擊交通樞紐的決心。

在此前公布的《交通強國江蘇方案》中，盡管不同于無錫、連云港、徐州等著力打造“全國性綜合交通樞紐”，蘇州僅被定位為“提升綜合交通樞紐功能”，但在蘇州自身出臺的規劃中，仍將“全國性綜合交通樞紐城市”作為目標。

對比空中交通的不足，蘇州在軌道交通上則不乏基礎。以高鐵為例，建成11個、規劃建設4個的高鐵站數量，已經使蘇州領先全國大多數城市。

對于一個交通樞紐而言，僅僅是大量高鐵站還不夠。在軌道交通上發力，成為蘇州近年來的發展重點。而第一步，就是讓眼下仍顯“零散”的高鐵線路加速連線成網。

就在本月初，南沿江城際鐵路正式進入聯調聯試階段。據此前規劃，該線路在今年下半年實現全線開通運營后，蘇州將再添一條連接滬寧的高鐵。

圖片來源：上海發布

更多線路還在加速建設、等待陸續通車。這包括在建的滬蘇湖鐵路、蘇錫常城際鐵路太倉先導段、水鄉旅游線城際鐵路蘇州南站段預埋工程等，以及前期工作正加快推進的通蘇嘉甬鐵路、北沿江高鐵。與現有滬蘇通鐵路和京滬高鐵、滬寧城際及京滬既有線，蘇州將形成一個四通八達的“豐”字型鐵路網。

蘇州“豐”字形鐵路網示意圖 圖片來源：蘇州交通運輸

而地鐵等城市軌道交通的延伸，則讓蘇州成為拉動長三角一小時交通圈搭建、提升蘇南城市與上海同城化的“領路者”。

有研究者分析，盡管有相同線路高鐵開通，并且速度更快，但對于特別是住在兩市銜接地區的通勤者而言，班次更多、停靠站點更密集的地鐵更顯便捷。而無需進高鐵站等車、如同在一座城市內一般的乘車體驗，也將大大拉近乘客跨市出行時的心理距離，令更多人愿意踏上前往另一個城市的旅途。

地鐵跨市聯通后，蘇州的機場短板也可能迎刃而解。事實上，碩放機場由無錫、蘇州共同出資，但由于相關壁壘未完全打通，機場并未能對蘇州充分發揮輻射作用。而根據規劃，蘇州地鐵3號線未來將直達蘇南碩放機場，推動機場有效覆蓋蘇州旅客的出行需求。

外向

通達的交通一直被視為城市產業經濟發展的重要“發動機”。而即便在市域范圍內，蘇州一體化程度也難言充分。

一個例子是，蘇州市區和下轄縣級市常熟、張家港之間尚無鐵路連接。學界的一種共識是，蘇州歷來的發展模式使其缺乏一體化的基礎，“城鎮經濟蓬勃發展，是以弱化中心城區的實力和吸引力作為代價”。

蘇州空間格局 圖片來源：《蘇州市國土空間總體規劃（2021-2035年）》公示稿

這種模式的另一面，則是蘇州“一心向外”，無需依賴本地市場便足以取得跨越式發展。

時任南京大學商學院國際經濟貿易系副教授張曄研究指出，自1985年蘇州被批準為對外開放沿海城市、1988年沿海地區率先參與國際經濟大循環以來，蘇州抓住歷史機遇，積極吸引外資開辦加工貿易企業，迅速從蘇南鄉鎮企業的內向型經濟基地，轉變為沿海外向型經濟的前沿陣地。

最強縣級市昆山又是其中的佼佼者。據張家港市委黨校特聘專家劉奇洪分析，上世紀80年代，昆山在蘇州六縣市中發展一度“墊底”，人才被上海虹吸，經濟受當地吸血蟲病流行所拖累。“窮則思變”，昆山自1990年開始引進中國臺灣企業，從最初的捷安特和統一，到后來以仁寶為代表的電子信息產業，推動昆山走上經濟逆襲的寶座。

但變局早已在蘇州開啟。

張曄發現，蘇州實際使用外資金額于2012年達到峰值91.6億美元后，便開始逐年下跌，到2018年已減少至不足1/2，僅剩45.2億美元。盡管到2022年回升至74.2億美元，但尚未恢復到最高水平。此外，受勞動力成本上升等因素影響，存量外資企業亦一度存在流失情況。

在這種變化趨勢之外，今年，蘇州外貿又持續承壓。

早在今年第一季度，蘇州進出口額就曾出現15.4%的下降，拖累經濟增速僅實現1.9%的增長，經濟總量排名下降一位至第七名。到前5個月，下降幅度有所收窄至10%，但仍然沒能扭轉局面。

江蘇金融研究院副院長、江蘇省社會科學院副研究員蔣昭乙此前分析，蘇州外貿失速主要是由于其外貿分布集中于美國、歐盟、日本、東盟等傳統出口目的地，當前全球通脹高企、傳統出口國家和地區外需減弱所致。加之今年以來全球市場消費電子產品產量下降，進一步抑制了蘇州強項加工貿易的增長。

周期性因素背后，更為根本的問題亦開始隱現。

中制智庫研究院新望、謝良兵撰文分析，作為出口導向型城市，蘇州產業依托于全球產業鏈，但位置不高，有些產業缺少龍頭企業、核心技術，產品附加值不高，未能形成本地化的緊密產業協作和配套鏈條，這導致其在全球供應鏈上的主導權與話語權較弱。

更重要的是，與其他制造業城市相比，蘇州缺少本地品牌、缺少整合性強的終端產品。由于本土企業發育滯后，蘇州罕有本土基于新一代信息技術的較大新興企業誕生。由此，面對外部環境影響，蘇州難以迅速轉身。

轉身？

外需復雜，內需漸明。一個增長點正在蘇州出現：根據蘇州最新公布的前5個月數據，蘇州社會消費品零售總額達3765億元，同比增長12.1%。

從某種意義上說，這得益于蘇州提前謀劃的新一輪轉型。按照張曄的說法，就是從過去以外循環為主的模式，變更為“兩手抓”的策略，在雙循環格局下探索更適宜新一輪環境變化的發展思路。

圖片來源：蘇州發布

而其中，交通正是一個重要抓手。

當置身于交通網的重要節點，流量“洗禮”在所難免。城市發展規律顯示，新的出行方式、新的抵達目的地，將帶動人、貨、場實現新一輪匹配，并讓新的消費方式和消費節點誕生。

蘇州有本地媒體報道提及兩年前開通的武漢、鄂州跨區域地鐵，令鄂州葛店經開區產業經濟、房產和旅游消費一躍而起，成為武漢周邊最具吸引力的地帶。

與此同時，科技創新要素和人才資本亦將實現再配置。

如浙江省發展規劃研究院副院長周世鋒分析，鐵路網絡的互聯互通，將能增強高端要素集聚和大都市圈的輻射能力，有力推動長三角地區科技創新、產業發展深度融合以及產業升級轉移，提升原始創新能力，協同推進科技成果轉移轉化，從而實現合作共贏，提升區域經濟發展整體水平和活力。

而這突出體現在蘇錫常都市圈的科技產業協同當中。雖然作為制造環節、創新要素的集聚區域，蘇錫常三市過去并沒能有效實現資源整合。如中共江陰市委黨校市情研究室主任王鋒和長江產經研究院無錫中心副主任包卿提及，三市之間關聯度較低，與南京的關聯度略高，與上海的關聯度較高，蘇錫常三市在“東拉西扯”中呈現“散裝化”狀態。

在其看來，三市還需通過會商互訪機制、載體和平臺對接互動等軟性聯系，進一步打破現有行政壁壘和利益分配格局，打破市際市場分割和壟斷，理順協作關系、推動資源和要素跨區域流動。而交通聯系水平加深，則是其打破隔閡的第一步。

反過來，作為引領者的蘇州，更能享受內循環紅利。

新望、謝良兵提到，隨著長三角一體化程度提高，蘇州不僅可以更好利用域內城市產業優勢賦能自身發展，比如通過接受杭州和上海互聯網輻射，彌補自身短板，推動實現工業互聯網發展目標，同時可以動員有向東南亞外遷傾向的外資外商向內陸轉移，把產業鏈留在國內。而通過資源更有效配置，進一步解放民間生產力，還可能推動自主品牌孵化與誕生。

交通只是第一課。如何更好實現“兩手抓”，蘇州還要繼續“補課”。