海運費半年漲5倍，集裝箱租金創12年新高，貨代、船東、外貿企業卻都說“錢難賺”

2020年7月至2021年初，股價半年大漲約4倍的中遠海控（601919，SH）吸睛無數，跳動的股價背后便是海運市場運價大漲的故事。 “往年，國內物流在春節前半個月是最忙的，但現在從去年10月開始，我們就沒停過。”近日，在一家物流供應鏈企業貨代（貨運代理）部辦公室，《每日經濟新聞》記者見到了部門經理徐婷，“就算沒有疫情，海運集裝箱在這個時候也最為緊缺。”徐婷說。 國內工廠通常會在過年前完成大量出口訂單，而今年，原本集中性的運輸卻遇上不確定的疫情，讓外貿物流形勢更加緊張。 正在徐婷與記者交流時，另一位負責人陳澤川急匆匆走進辦公室說：“倉庫剛剛被封了！進口貨品包裝上核酸檢測呈陽性，現在所有地方要消毒，所有人要做核酸、打疫苗。” 盡管集裝箱進港必須消殺處理外箱，但依舊可能會存在漏網之魚。臨近春節，新冠疫情呈多地局部爆發和零星散發狀態，港口仍是防疫管控的重點區域。 1月17日，記者來到上海外高橋港區進港口，集裝箱碼頭公司的工作人員介紹，目前碼頭依舊滿負荷運轉，都在等待船期開港（港口讓箱子進港）。徐婷表示，比如，原定5日的船現在延期到了19日。 “現在準時開的船比較少，基本所有的船都會延期，船舶靠泊的順序都亂了。”馬士基一銷售部經理瞿洋表示，疫情造成有些港口出現跳港（跳過計劃停靠的港口），且沒有充足的集裝箱，“很多國家還是封城的，集裝箱在海外無法提送（提貨送貨），整個行業最缺的就是40尺高箱”。 船期紊亂，運價大漲，集裝箱緊缺，碼頭滿負荷運轉。海運行業何時駛過風浪區？ 紊亂的船期：矛盾接踵而來 1月17日下午四點左右，上海S20外環高速上，集卡（集裝箱卡車）占據雙車道綿延近3公里，這些車都是即將駛入港區落箱（卸載集裝箱）的。“現在船期紊亂，沒有一個港區可以做到當天裝箱當天就開港，但箱子已經做好了，車只能去附近堆場（堆放集裝箱的場地）落箱。”一車隊負責人黃志軍說。 一家國際物流企業高管任飛向記者表示，2020年10月后，僅港口運輸就增加了堆場落箱費和二次進港費，這些都是陸運環節的隱性成本。 “落箱很緊張，場地不夠，堆場的費用就高了，坐地起價，以往也有單日叫價的情況，但一般都在500元以下。現在可能今天要500元，明天要800元甚至1000元。”黃志軍說起這些情緒有些激動：“堆場不愁沒車落箱，不僅車隊要給堆場落箱費，船東也要給。” 《每日經濟新聞》記者來到外高橋碼頭旁的創元堆場，當日的同箱型集裝箱最高堆到了7層，保安說，現在堆放的重箱多于空箱。記者致電該堆場，接線的工作人員表示，不同船公司缺的箱型不同，“我們也不愿意頻繁改價，但是堆場的場地有限，箱子都壓在里面不提走，我們的周轉就差了。” 創元堆場，層層疊疊的集裝箱圖片來源：每經記者張韻攝 黃志軍對此也表示理解，他語氣漸漸平和起來：“現在外貿的物流鏈跟著船期都亂了，這些額外的費用大部分都是車隊辛苦承擔著，也有貨主可以理解就幫我們消化掉一部分，但因為沒有收據和憑證，有些貨主還是不能接受一天一個價。” “最終成本都轉嫁到了我們身上，當初簽合同的時候疫情還沒有開始，現在物流都要求漲價。”上海一家做海外服裝貼牌生意的周經理告訴記者：“今年我們的外貿業務在增長，相應要承受的運費也增加了好幾倍。” 但車隊也有苦難言，黃志軍算了一筆賬，2020年4月之前，司機不能到崗造成運力下降，對車隊而言成本就上升了，8月之后，情況逐步改善，但很快10月的出口業務增加，隨之空運、海運緊張，相應的車隊接單量也開始暴漲，緊接著問題就來了。 在港區高速出口、碼頭進港口及各大堆場附近，卻有空置的集卡停在路邊，車上沒有司機，這是因為車多人少還是其他原因？ “10月以后船期延誤，空車進堆場提不到空箱，車隊空放問題很嚴重，是我們業務上很大的障礙點。”黃志軍解釋，提箱計劃是根據船期制定的，但實際情況并非如此，駕駛員只能在堆場附近等待，一等就是一兩天，否則只能白跑一趟，時間成本和陸運成本一下子就增加了。 而斷鏈問題也傳導到了下游貨主端。黃志軍就常常遇到這樣的情況，比如客戶已經向船公司訂好了艙，但集卡拉不到集裝箱就不能去客戶指定的工廠裝貨，造成倉庫爆倉問題嚴重。 一家轉椅公司外貿負責人告訴記者：“現在跨境物流非常緊張，采購商原來一天基本能安排三四十個集裝箱柜去廠里拉貨，現在一天最多只有一半。提不到柜子，采購商走不掉貨，就積壓在工廠倉庫里，如今廠里都快爆倉了。” “據我目前了解，不是所有采購商都遇到運力短缺的問題，但確實存在個別會遇到提箱難導致貨品積壓的情況。”一家消費電子配件類公司外貿負責人說。 海運物流形勢示意圖制圖張韻 焦慮的貨代：墊資多了，資金鏈緊了 隨船期紊亂而來的重壓還遠不止這些。 上述國際物流企業高管任飛表示，海運費上漲會直接造成貨代的墊資壓力增大，而貨代的操作服務費是不變的，所以公司的資金周轉難度就增加了，“很多中小型企業都活不下去，資金鏈斷了就倒閉了，還好我們有倉儲和運輸，又是國企，相對來說壓力小一些。” 而徐婷告訴記者，去年2月份，很多在崗司機都是兩班倒、三班倒連續作業，即便如此，運力仍有下降，所以運費會漲，再加上10月份后，有的國際航線海運費漲了5倍，對貨代行業來說，尤其是去年第四季度毛利率都是下滑的。 港區附近，忙碌的集卡圖片來源：每經記者張韻攝 “貿易和運輸是雙刃劍，兩者相互影響，物流企業最終虧損還是盈利取決于合同的簽訂。”徐婷認為，在這種極端缺箱的情況下，甲乙雙方可以通過協商調整運價的方式應對運力緊張，但如果貨主方強勢，承運方為減少損失就只能終止貿易，這種情況也發生過多次。 不過大多數貨物仍在有序交付之中，對物流行業而言，似乎目前最棘手的問題可以總結為兩方面，一是運力緊張造成運價鏈式傳導成本大增，二是墊資壓力大造成資金周轉難以維系正常運營。 而提供訂艙服務的貨代公司還遇到更多麻煩。 貨代專員徐波告訴記者：“有的客戶為了確保誠信合同，只能通過另外渠道去搶箱子，就會有額外的費用，就算訂好了艙也會被臨時調整，尤其是臨時的貨要走，遇到的困難會特別明顯，到現在還是這樣，過年前應該好不了。” 一位船東代表是這樣說明這個問題的：“如果是和船公司有長期業務，比如簽署一年或以上合約的客戶，會拿到比較多的支持，也有些船公司的策略是哪家出的費用高就能訂到艙，那么被置換也在所難免，因為艙位資源是比較緊張的。” “行業性缺箱會造成一些小貨主遇到有艙無箱的尷尬處境。”徐婷表示，“一條船上70%-80%都是大客戶，為什么小客戶有艙位還拿不到箱子，是因為系統里就沒有幫忙做進去，所以小客戶必須要花大價錢升頭等艙，價格自然就漲了很多，而且市場價格擺在那里，就算是簽了長約的大客戶運價也會略有上調。” “所以船公司、碼頭堆場賺錢了，貨代物流和外貿企業都虧錢了呀。”據徐婷的描述，正是由于需求暴增的商品輸出加上疫情影響，造成了全球進出口箱量出現嚴重失衡，在推高運價的同時，產業鏈中下游之間看起來存在著一條難以逾越的利益分割線。 在記者的走訪中，港口周圍的物流企業都認定船公司大發橫財，悶聲賺錢的還有碼頭及堆場，中游之下，墊資壓力、空放成本、收縮的利潤空間成為了壓在貨代、物流、外貿企業身上的三座大山。 但，2020年航運公司真的賺錢了嗎？ 無奈的船東：說賺錢都是以訛傳訛 在全球集裝箱班輪公司運力TOP10中，以長榮海運（EMC）、陽明海運公布的四季度財報為例，2020年12月營收漲幅最為顯著，長榮海運同比增長58.8%，陽明海運同比增長35.19%。 港口停泊的集裝箱巨輪圖片來源：寧波海事局 陽明海運總經理杜書勤表示，2020年首次實現了全航線獲利，為緩解缺箱問題，可能選擇租船、購置二手船，以及租箱、訂造新集裝箱等方式。 此外，2020年7月，美森輪船（Maston）推出中美市場快速航線加急服務，讓公司在第四季度的利潤翻了5倍。 近期，全球排名第十的以星輪船成功IPO，該公司的特別之處在于旗下只有2艘自有船，卻拿下了40.6萬TEU（國際標準箱單位）的運力規模。以星輪船在招股書中寫道：“2020年10月1日至2021年1月19日，以星輪船新增租船26艘。” 在業績方面，以星輪船預測稱，公司全年凈利潤將達到5億至5.25億美元，而2019年凈虧損為1300萬美元。這是因為在運輸箱量較2019年基本持平的情況下，平均運費同比增長約17%。 有業內人士分析，本次以星輪船籌集資金將用于投資船舶和集裝箱業務，這釋放出一個信號：集裝箱船租金與海運價格的周期性波動，讓航運公司不得不打出自有船與租船組合拳，以對沖未來可能收窄的利潤空間，一旦運費下調，以輕資產運作的船公司將難以負擔高額租金。 事實上，據克拉克森研究公司數據顯示，2020年集裝箱船的租金達到12年來的最高水平，收益指數同比增長3%。但在運價方面，1月29日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）降至2861.69點，已連續兩周出現回調。 來源：上海航運交易所 可以看到，高運價并非常態，航運產業是一個典型的強周期產業。2017年，歷經十年下行周期的航運業迎來一個小高峰，大量熱錢投入讓船公司飽嘗運力過剩的惡果，原本預期的拐點將至未至，拉長了行業不景氣周期。 2018年，隨著燃油價格上漲和營運成本上升，行業整體盈利水平遠不及2017年，且呈現出兩極分化，諸如陽明海運、以星輪船、ONE和現代商船為代表的船東就深陷虧損泥沼。 而如今市場環境向好，對于以重資產投入為立命之本的頭部航運公司而言，是否也存在如此高的回報收益呢？一位船公司負責人表示：“大家只看到集裝箱的運費上漲了，但是付出的成本有多少誰在意？現在一些披露的數據只是說收入提高，息稅后利潤的增長還是有限的。” 對于船公司而言，目前面臨的最大問題依舊是很多港口處于停滯或癱瘓狀態，瞿洋說道：“現在船公司增加的額外成本大都是疫情造成的，油價、物料、人員成本在急速上升，比如單單給船員的食品、藥品補給就是很大的一筆支出，靠泊的成本明顯提高了，現在很多船員已經在船上呆了一兩百天，他們沒有休息，一旦下船就是隔離14天，這對船公司的運作造成很大障礙。” 美國時間1月20日，洛杉磯及長灘兩個港口爆出近700名碼頭工人感染新冠病毒的消息，“物流將因此嚴重放緩”，瞿洋對此表示：“船能不能上港都是由當地政府決定的，疫情控制得不好，上下的貨物就少，停在港口的船的補給成本就高，現在船員上下、物資補給和貨物來源都是問題。” 不僅是海外港口，經遠洋航線來到中國的貨物也同樣暗藏風險。 一聽說記者想去港區走訪，陳澤川就告誡記者：“港區的進口貨品能不接觸就不要接觸。” 航運產業鏈制圖：張韻 對于船公司2020年收益到底如何，記者咨詢了專業的船舶估價機構，該評估人士表示：“一條航線到底保本還是盈利，需要幾年后才能看得出來，因為船舶的投資周期長，經濟效益見效慢，需要考量的因素有很多，比如兩三年下來能固定運送多少貨品、擁有多少長期客戶、是否會存在根據需求臨時增加船只租賃的情況等，這些都會影響毛利率。” 由此，記者發現，在疫情暴發前就簽訂長期集裝箱船租賃合同的航運公司，因為較少受租金上漲影響，該部分業務能夠賺取因后期海運費上漲而產生的大額差價；擁有大量自有船的航運公司，極有可能被長時間靠泊港口所產生的各種費用，吞噬了高運價帶來的利好。 當記者詢問運價上漲能否抵消因疫情造成的額外成本時，船東方面給出了一個保守的答案：“可以抵消一部分，但不能說完全抵消。” “海運費用的上漲不是一家公司決定的，而是行業的整體行為。”瞿洋表示：“當然，船公司會在意成本，因為每少一家船公司，其他船公司就有可能占領它的航線，對貨主來說就更為不利。” 那什么時候可以緩解運力的緊張？一些船東代表告訴記者，春節臨近國內停工可以緩解一部分海運壓力，但長期來看還取決于疫情形勢和貿易量的變化。 陽明海運認為，2021年第一季度，市場需求仍將持續高漲，有望帶動長期合約價格上升。如果疫情得到控制，2021年下半年的市場仍值得期待，如果疫情反彈，集運市場也將受到波及。 兩頭想辦法：運回空箱，訂購新箱 面對海運價格的快速膨脹，產業鏈各環節表現出了截然不同的態度，面對各方爭論，他們道盡苦衷，嘗試理解。一場來自全球供應鏈的信任危機正在破局。 1月29日，裝載6100多個空集裝箱的“達飛萬代蘭”輪船靠泊寧波梅山港區。該輪船的船舶代理向《每日經濟新聞》記者表示，這次“達飛萬代蘭”輪船走歐洲航線，運過來的6100余個空箱來自荷蘭的鹿特丹港、法國的勒阿弗爾港、比利時的安特衛普港、馬來西亞巴生港等。 外貿形勢的復雜嚴峻不容忽視，1月29日，商務部外貿司副司長張力表示正會各部門做好提升海運運力、提高中歐班列運輸效率，增加集裝箱供應、提高貿易便利化水平等工作，努力推動國際物流的暢通運轉。 中國船東協會日前在上海召開的一次研討會上，集中總結了造成運價持續高企的六大因素：第一，疫情影響下，進出口箱量的嚴重失衡；第二，國外港口效率低下，大量空箱無法回收；第三，運力充分投放，港口擁堵嚴重；第四，新箱產能短期難以擴容，新箱造價不斷攀升；第五，集疏運體系需要進一步暢通；第六，船舶資金高昂。 瞿洋告訴記者，去年上半年無貨可運，船舶閑置，運力過剩，因此航運公司在規劃中減少了船舶的供給，結果下半年，需求急劇增加，運力供給反應滯后，供小于求，嚴重影響了即期運費，新增運力加劇了港口擁擠問題，實際有效運力并沒有相應增加。 中國船東協會表示，據不完全統計，集裝箱船舶在美國港口的等泊時間為5-10天，在澳洲部分港口的時間高達21天，截至2020年年底，投入箱量、回收箱量比約為3:1。 而為解決短期集裝箱船運力不足，班輪公司正充分釋放閑置運力，滿負荷運行。“你看到最近集裝箱船事故頻出，這是因為航運業的空前火爆造成運力不足，船公司馬力全開要求班輪盡量滿載，同時保持高航速運行，提高周轉率才發生的極端情況。”一位航運從業人士分析稱，這反映出全球流通的箱源和貨源仍很緊張。 港區附近，一片繁忙圖片來源：每經記者張韻攝 為此，包括馬士基、中遠海運集運、達飛輪船在內等多家船東提出了應對方案，如調整航線加快空箱調運、暫緩報廢超服務年限箱等。 然而空箱調運是在犧牲船舶效益的情況下達成的一種“君子協定”。一家船公司負責人向《每日經濟新聞》記者表示，為了緩解國內用箱困難，船東承擔了很多調運的成本，“空箱回流會緩解一部分，但不會緩解到很大程度，因為大家都在拼命把空箱往國內運，運力上漲、運費下降這本身就是一個悖論。” 因此空箱回流的措施必須控制在一定比例，而事實上轉嫁到外貿企業的附加費只是成本中的一部分。“疫情改變了很多貿易格局，從船東角度來說并沒有大家想象中那么好。”瞿洋再次強調，期間也發生過許多違約的情況。 在空箱難以及時調運的情況下，航運公司正通過向國內箱廠訂購新箱解決困境。從2020年新箱產能供應來看，2020年下半年已達190萬TEU，趨于現有產能的上限。盡管造箱行業無意擴容，但新箱價格不斷攀升是個問題，已有租箱企業提出高昂的租金價格和長達8年的租期。 此外，航運公司也沒有放棄運力投資，航運數據供應商Alphaliner指出，2020年集裝箱新船訂單顯著增加，已增至運力的10%。但有船東也提出，由于新的造船周期以及高租金、長約壓力，將導致短期新增運力有限。 也有船東在內部提出了相對保守的解決方案。據某家船代透露，幾家船東正在考慮聯合起來針對中小型客戶成立一個平臺，聯盟可以幫助船東共享資源，比如有船公司當下有大高箱或者特種箱，可以讓客戶集中上一條船，解決客戶單點物流的難題。 誰能分憂：空運、鐵路還是新模式 “不應過度投入新運力”是行業針對貨運集裝箱結構性短缺問題達成的共識。中國船東協會常務副會長張守國此前在接受媒體采訪時表示，一些企業有造箱和新造船計劃，但需要注意航運市場本質上仍然運力過剩，短期缺乏不代表長期需求，目前行情可能會延續至2021年上半年，缺箱、缺艙等問題將明顯緩解。 以星物流中國區總裁徐明表示，據全球主要的幾個集裝箱制造廠預估，缺箱的狀態要持續到2021年4-5月份。記者觀察到，缺箱問題也讓其他貨運方式承接了部分海運溢出的需求。通常，運價根據運輸渠道從高到低排序依次為空運、鐵路、海運，記者從外貿企業的采訪中了解到，一些公司因為搶不到集裝箱，不得不改走空運。 “以前空運有大量貨物是通過客機腹艙的方式運輸，受疫情影響，客機運力下降，只能依賴貨機，但貨機的運力很難覆蓋貨物空運的所有需求，因此，當前空運的運力提供商在旺季加價，提高了外貿企業空運的成本。”阿里巴巴國際站跨境供應鏈總經理王添天向記者表示。 同樣的情況發生在中歐班列，2021年1月29日，浙江省商務廳提供的數據顯示，2020年1-12月，“義新歐”中歐班列開行1399列，增長165.0%，創歷史新高，發運11.6萬個標箱，增長173.2%，發運量占全國比重達8.5%，排名升至全國第四。 中歐班列運營方工作人員向記者表示，目前中歐班列的艙位和箱子也非常緊缺，和整個國際物流大循環是一樣的。海運、空運國際物流受阻，部分運輸需求會轉向通過中歐班列來運輸。以義新歐班列來說，運輸比較多的還是集中在義烏的一些小百貨、服裝紡織品、鞋帽、五金等品類。 成都中歐班列集裝箱圖片來源：每經記者張建攝（資料圖） “現在等柜之余，產業中更核心的思路是找到更多補位的運輸方式。”王添天告訴《每日經濟新聞》記者，阿里巴巴國際站此前就聯合以星航運等公司為商家提供海、陸、空、快、多式聯運五種物流方式確保商家不被甩柜、漲價。 盡管有傳統貨代企業認為新型的物流組合不會誘發外貿企業常態化的運輸選擇，“只有在搶不到箱子的情況下才會走鐵路、空運，這要取決于訂單的輕重緩急，如果船期正常運行還是會恢復海路運輸”。 但也有人聚焦需求下的新賽道。 王添天回憶，從去年6月開始，國內企業都陸續復工復產，之前囤積的貨物集中交付時，跨境物流的問題就被放大了。對于單量少、新型的外貿客戶，以往多通過小貨代來對接各種國際物流資源，但此類貨代不具備確定性履約資源，“所以國際站就整合資源為長尾的中小微企業提供更加標準化以及確定性的物流服務，這是我們看到的一些產業變化和機會”。 記者從王添天口中了解到，疫情會促使新增很多專業化、特色化的跨境物流專線，也會加快復式聯運等運輸服務體系建設。另外，傳統的外貿物流形態在疫情的影響下，會被倒逼進行數字化變革，數字化貨代的發展可能會更迅猛。 可以明確的是，沖擊之下跨境物流暴露出諸多痛點，由于長期、穩定出口量的商家會被船公司優先保障，因此王添天認為，可給中小型商家提供一整套物流服務，“我們的核心還是去中心化，找到上游的物流資源，通過價值鏈的串聯和整合，為中小微企業提供相對公平的服務體系標準”。 國際空運顧問劉奎奎認為，從長遠角度看，未來跨境物流倉儲行業在技術和協同大升級的影響下，將進一步加速倉儲智能化和數字化的轉型升級，朝向服務化和智慧化發展，資本也將持續看好。 目前物流矛盾尚未緩解，平臺僅僅是在鏈條中提供一個服務標準，而落地建倉依舊需要交給基礎物流提供商。因此王添天表示，未來的倉儲服務應該通過提高在陸港、報關、訂艙等環節的高效化運作，從而緩解因硬件資源不足導致的跨境物流緊張問題。 而在資本層面，記者看到，2020年物流倉儲資產證券化需求旺盛，比如上半年，隱山現代物流基金完成了對中遠海運集團所屬寧波中遠海運物流有限公司的股權戰略投資，普洛斯與臨港集團成立新的合資公司，共同建設臨港智能制造配套基礎設施。 另外，在大型物流地產企業越來越熱衷高標倉的背景下，與高標倉高度吻合的自動化物流設備備受資本青睞，多家從事物流科技研發、智能配送服務的科創企業獲得大筆融資。 （應受訪者要求，徐婷、陳澤川、瞿洋、黃志軍、任飛、徐波為化名。） 記者手記｜經濟全球化航道“變速” 自2020年8月以來，外貿行業的復蘇和回暖，引起了我們持續關注。我們也先后聚焦并推出了外貿業化危為機、轉椅出口“三因蝕利”、消費電子配件受芯片掣肘、以及本期的強勁海運市場等系列報道，外貿行業的多維影響、長鏈路、復雜性讓我們得以從多角度、多立場了解全球疫情之下國內外貿業的眾生百態。 出口、投資、內需是拉動中國經濟增長三駕馬車，出口之于中國，其地位不言而喻。而海運又是承接國內進出口的主要運輸方式之一，它加深了中國與世界經濟的連接，在經濟全球化的航道中，開辟了中國連接全球的航線。 疫情加劇了經濟全球化的各種“不確定性”，海運市場一柜難求、船期紊亂、運價瘋長，某種程度而言，就是經濟全球化“不確定性”的表象，它在時間和空間上打破了原有的生存規則，在各種擠壓下，全球供應鏈的各方態度各異、爭論不休，各有苦衷，亦各有立場。 在連續幾期的報道中，我們發現，頭部企業在這一變局之下，以其品牌、規模、資金之優勢，在產業鏈的談判中占據了更為有利的地位，避險、求穩、長期可持續的心態往往是產業鏈供應各方心照不宣的選擇偏好。頭部之下，中長尾的單打獨斗則更顯劣勢。 如何利用“長尾市場”，化零為整，獲取更多的議價權和競爭優勢，是在這一輪變局下，不少平臺方、垂類產業聯盟思考的一大方向。 另外，盡管鏈路漫長、涉及眾多產業關聯方，疫情之下國際物流行業的數字化也在提速，那么，接下來或許更值得關注的是，誰能在這一輪提速中利用好資本、技術、人才為國際物流提供更好的服務。 記者：張韻葉曉丹 編輯：湯輝 視頻編輯：祝裕 視覺：陳冠宇 排版：湯輝牟璇