每經熱評丨萬事俱備難保100%安全，滴滴順風車不欠“東風”欠信心

每經記者｜劉洋    每經編輯｜王麗娜    

圖片來源：每經記者 劉洋 攝

7月18日，在順風車下線325天之際，滴滴首次召開新聞發布會。消息傳出，外界猜測，在順風車賽道熱度“重燃”的當下，滴滴極有可能恢復順風車。

令人略感失望的是，該次，滴滴一如往常地表示，順風車暫無上線時間。發布會上，滴滴方面僅介紹了過往近一年順風車在安全方面的種種努力，推出女性專屬保護計劃，并承諾，倘若順風車恢復上線，在試運營期間，將免收信息服務費。

不過，筆者注意到，創始人兼CEO程維、總裁柳青甚至負責海外事務的朱景士均在發布會現身，可謂高層云集，滴滴方面對該次活動之重視可見一斑。也因此，外界普遍將其視作順風車恢復上線前的“吹風會”。

既然已實施如此詳盡的安全保護措施，又推出針對女性的專項保護計劃，甚至都考慮到試運營期間免收服務費這樣的細節，為何滴滴僅停留在“吹風”層面，而不在當下、此刻上線順風車？

柳青的答案是：“害怕”“誰能篤定就推出一個100%安全的產品？”

在互聯網世界中，有沒有100%安全的產品？有的，比如單機手機游戲。

有沒有100%的安全？答案必然是否定的，尤其涉及交通層面。生在現世，我們每年聽聞的交通事故數不勝數，也會耳聞司乘之間各種各樣的摩擦。

但多數時候，我們提及“交通”時，會不自覺將其與“公共”二字相聯系。此處的“公共”有兩層含義：一層是人人均可觸及；另一層則是其所有者乃是公家、公權力。

的確如此，放諸世界歷史，交通關乎人命、關乎國民經濟命脈，因此，多數交通運輸的組織方式，均由公共機構控制，大多表現為國營。

在此背景下，當私營公司切入交通行業時，外界很容易疑心，因其逐利的本性，難以在安全上有所保障。因此，在滴滴順風車事件發生后，它也一度被貼上“惡企”的標簽。

作為交通行業的新生兒、與既得利益搶食的滴滴，實際上，根本不愿有惡性事件發生。畢竟，人命意味著——底線的擊穿、品牌的塌陷和反對力量的合圍。而在順風車事件之后，滴滴的確較為“萎靡”，近期才有逐漸復蘇之態。

那么，令其品牌一度塌陷的順風車業務，究竟生得何種模樣？

在此，先澄清一個誤區，即順風車不屬于網約車。自“網約車新政”之后，順風車與拼車一同被定義為“私人合乘車”，而網約車則屬于營運車輛。此外，網約車與順風車的車主來源，也有差異。

在整個“四輪”賽道的業務邏輯中，出行平臺首先需保障足夠多運力，惟其如此，才能吸引足夠多用戶，從而吸引更多的運力進駐，最終實現良性循環。

市面上不少網約車司機，實際上并不擁有車輛的所有權，其所開車輛不少來自租賃公司，而租賃公司與出行平臺之間往往相互“勾兌”，換言之，對于網約車司機，出行平臺擁有一定程度的控制力。

而嚴格意義上的順風車則不是。從商業模式上來看，它是典型的C2C業務，滴滴作為平臺，撮合司、乘兩端交易。此處的車主往往并不以此為生，載人只是捎帶。

因此，一眾玩家爭奪順風車主時，需要別處心裁，比如此前，滴滴就祭出了“社交”的法寶，讓旅程充滿“想象”。在兩起順風車事件發生后，這也成為滴滴最為外界詬病之處。因此，無論是滴滴抑或其他玩家，此后均聲稱，杜絕社交及關閉隱私信息等。

是否一定要有順風車業務？

實際上，順風車的需求主要集中在早晚高峰及假日（過年過節）。

就早晚高峰而言，從乘客端來看，順風車的替代手段很多，僅滴滴的產品序列中，就包括快車、專車甚至豪華車等等。不同點在于，順風車更便宜。

從最嚴格意義上的順風車車主角度來看，不拉順風車，實際上只是少了幾筆油費的補貼。

但從公司的角度來看，順風車無疑是一大現金奶牛。此前已有諸多報道指出，順風車為滴滴無論是在平臺黏性、抑或盈利層面上，均作出可觀的貢獻。

而在假日的情境中，乘客依舊可以選用公共交通工具。

可以說，在大多數情況下，相較于用戶，更想念順風車的是滴滴。

但不可否認的是，用戶端仍有順風車的需求。

在地鐵口、在城鄉結合部，我們不難發現，仍有不少“黑車”以拼車的形式載人，此種情境擁有不小的安全風險系數。

因此，相較于此種“順風車”，我們當然更呼吁建制化、規范化的“真”順風車。

可喜的是，在去年滴滴兩起惡性事件之后，我們看到業內不少玩家都向外公布相關思考及措施，業內標準亦逐漸有形成之勢。此次滴滴所公布的“復雜到繁瑣”的安全措施，也的確讓人看到其改進之心。正如柳青所說，滴滴可能是在做一款“最難用”的順風車產品。

倘若滴滴正如自己所說的“All in安全”，那么，依靠它在移動出行界的地位及雄厚的財力，其在安全上的舉措，可以說在賽道之內無人將出其右。

那這是否意味著整改后的滴滴順風車（當然不止滴滴）就一定安全？

就像上述柳青的反問，誰能篤定呢？

在此種C2C的模式中，司乘兩端均是獨立的個體。兩人可能此前毫無交集，通過平臺而邂逅。誰都不清楚旅程是“天堂”或是“地獄”。但至少平臺已過濾大量“不靠譜”的人員，無論是司機、或是乘客端。當然，從制度及企業合作層面，我們希望，這些“不靠譜”的人員，最好無法在平臺間“流竄”。

但即便如此，我們依舊不能輕視人性的幽暗與善變。就像韓非持“人性本惡”的觀點，及著名學者張灝“幽暗意識”的概念所揭示的那般。因此，在極端情境下，當平臺的所有應急處置手段都暢通無礙，依舊發生悲劇，那么，平臺是否依舊應負起責任，責任邊界在哪兒？

就像現場有人問起柳青，倘若再次發生悲劇，又該如何？柳青沉吟良久，一千一萬個不愿，最后只有說，“只能交給你們來評定了。”

言及于此，回到最初——為何滴滴仍不上線順風車？

當然不只是柳青口中的“害怕”，滴滴也是在等待。

悲劇發生之后，滴滴的品牌無疑遭到最大破壞，尤其是順風車這款產品，似乎成了“惡”的標志。修復品牌、完善產品之外，公眾受驚的心理仍需時間治愈。

其次，由于順風車不是偽需求，而現有的玩家，依舊無法滿足用戶的既有需求。因此，需求的勢能亦在慢慢累積。當此種勢能達到一定的量級，滴滴自會出手。

再次，滴滴在等對手。隨著滴滴下線順風車，雖然高德、攜程一度下線相關產品，但今年以來，哈啰、高德等亦先后進入此賽道。隨著新玩家逐漸擴展版圖，逼近滴滴所能忍耐的臨界值，滴滴必將反彈，同時，新玩家的入局，可為滴滴試探如今該賽道的“水溫”。

隨著滴滴順風車公布上百個安全功能與策略，其在產品完善上已接近尾聲，因此，它所等待的就是一個時機，一個用戶需求勢能爆發、公眾信任重建及玩家逼近邊界的時機。

這一天即將來到。