川航機長還原驚險一幕：副駕身體飛出一半 設(shè)備失靈完全手動操作

作為一名飛行員，劉傳健想到過各種突發(fā)事故，但卻沒有想到會遇到《空中浩劫》里英航5390航班幾乎一模一樣的情況。

專注于還原航空災(zāi)難的紀錄片節(jié)目《空中浩劫》里面記錄了英航5390號的故事：1990年6月10日，該航班在飛行過程中，在駕駛艙風擋玻璃突然破碎，機長死亡的情況下，副機長駕機成功回到地面，創(chuàng)造了一個航空史上的奇跡。

劉傳健是一名老機長，他看過包括《空中浩劫》在內(nèi)的多部航空題材的電影或紀錄片。作為業(yè)內(nèi)人士，他常常從這些世界級航空事故中進行專業(yè)研析。

據(jù)中國民航局西南地區(qū)管理局官方通報，2018年5月14日,3U8633航班在成都區(qū)域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。在民航各保障單位密切配合下，機組正確處置，飛機于07:46分安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機并得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務(wù)員在下降過程中受輕傷。川航已協(xié)助旅客安排后續(xù)出行，相關(guān)后續(xù)保障有序開展。

從一些自媒體上流傳的圖片顯示，在萬米高中，3U8633航班，駕駛艙右側(cè)前風擋掉落，瞬間失壓一度將副駕駛吸出機外，所幸他系了安全帶，在駕駛艙失壓，氣溫迅速降到零下40多攝氏度、儀器多數(shù)失靈的情況下，機長劉傳健憑著過硬的飛行技術(shù)和良好的心理素質(zhì)，讓飛機平安著陸。

這幾乎是英航英航5390號的翻版。

5月14日下午，記者聯(lián)系上機長劉傳健，對他進行了獨家專訪。

記者：劉機長好，你現(xiàn)在身體好嗎？

劉：身體沒有感到明顯不適，接下來公司還會組織進行一次全面的體檢。

記者：我剛才采訪一些業(yè)內(nèi)人士 ，他們說這次備降非常難？

劉：非常難的一件事，不是一般的難。難度體現(xiàn)在飛行途中的座艙蓋掉落、駕駛艙風擋玻璃爆裂的情況下，會對駕駛員造成極大的身體傷害。風擋玻璃掉落后，首先面臨的就是失壓，突然的壓力變化會對耳膜造成很大傷害。溫度驟降到零下20~30度左右（監(jiān)測顯示，當時飛機飛行高度為32000英尺，氣溫應(yīng)該為零下40度左右），極度的寒冷會造成駕駛員身體凍傷。

在駕駛艙中，儀表盤被掀開，噪音極大，你什么都聽不見。大多數(shù)無線電失靈，只能依靠目視水平儀來進行操作。

記者：近萬米高空，氧氣也非常稀薄吧？

劉：跟客艙一樣，駕駛艙失壓后，會自動脫落氧氣面罩，缺氧問題不大。駕駛艙和客艙是密封隔絕的，因此失壓、降溫沒有對乘客造成影響。

記者：我注意到航班起飛時間是在6點25分，事發(fā)時間和位置是什么時候？

劉：應(yīng)該是7點過，我沒注意到準確的時間，離成都的距離大約在100公里至150公里左右。

記者：事發(fā)時有什么征兆么？

劉：沒有任何征兆，風擋玻璃突然爆裂，“哄”一聲發(fā)出巨大的聲響。我往旁邊看時，副駕（身體）已經(jīng)飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好，他系了安全帶。

駕駛艙物品全都飛起來了，許多設(shè)備出現(xiàn)故障，噪音非常大，無法聽到無線電。整個飛機震動非常大，無法看清儀表，操作困難。

記者：是怎樣的困難法？

劉：瞬間失壓和低溫讓人非常難受，每一個動作都非常困難。你要知道，當時飛機的速度是八九百公里（每小時），又在那么高的高度。我給你打個比喻：如果你在零下四五度的哈爾濱大街上，開車以200公里的時速狂奔，你把手伸出窗外，你能做什么？

記者：確實非常困難。我聽說發(fā)出了7700的指令？

劉：是我發(fā)的，在下降時候發(fā)的，發(fā)生了故障馬上就要發(fā)這個，相當于是表示“現(xiàn)在我需要幫助”，管制臺會看到它，知道大概的情況，發(fā)生了一個怎么樣的問題，鍵盤輸入數(shù)字。

記者：在自動駕駛完全失靈，儀表盤損壞，無法得知飛行數(shù)據(jù)的情況下，如何確定方向、航向，返航機場的位置等等？

劉：是的，完全是全人工操作， 目視靠自己來判斷，民航很多是自動設(shè)備，其他自動設(shè)備都不能提供幫助。這條航線我飛了100次，應(yīng)該說各方面都比較熟悉。

記者：返航過程中，有沒有關(guān)注自身的身體狀況？

劉：當時只想能不能把飛機安全操作下去，無法關(guān)注自己的身體狀況。

為避免整個機組進一步受到傷害，要先減速迫降，而在緊急高度下降，噪音極大，自動設(shè)備不能提供幫助。完全憑手動和目視，靠毅力掌握方向桿，完成返航迫降。

我當時的身體應(yīng)該是發(fā)出了非常大的抖動。

記者：從飛行數(shù)據(jù)上可以看出，事故發(fā)生后，緊急下降分了兩個階段：一是從32000英尺左右緊急下降高度，二次是從24000英尺高度下降到著陸。這是出于什么考慮？

劉：因為當時（飛機）的速度非常大，噪音也很大，必須要進行減速。直接下降的話，會造成飛和機上人員的傷害。

記者：從發(fā)生事故到降落花了多少時間？

劉：大概20多分鐘。

記者：今天早上的天氣情況怎樣？對這次緊急迫降是否有影響？

劉：天氣幫了很大的忙。今天早上幾乎無云，能見度非常好，如果是伴隨降雨或者天氣狀況不好的話，后果無法預(yù)料。

記者：業(yè)內(nèi)人士說你們學(xué)習飛行時會有一個模擬噪音、低溫等過程？

劉：在初級教練機階段，會有一個極端情況模擬訓(xùn)練。但高度和速度都不可能像這次這么快。

記者：網(wǎng)上有傳言著陸后飛機爆了胎？

劉：沒有的事。因為飛機超重，并且反推設(shè)備不能工作，因此比正常滑行距離要長，輪胎摩擦更久，導(dǎo)致溫度過高，然后輪胎自動癟氣——這是一個保護，不是爆胎。

記者：能說說你的經(jīng)歷么？

劉：之前一直在軍校飛行。2006年轉(zhuǎn)業(yè)后一直在川航工作。

記者：網(wǎng)民說你的這次經(jīng)歷跟《薩利機長》比較像？

劉：《薩利機長》我看過，其實這次跟英航的那次更像。

記者：就是《空中浩劫》里提到的英航5390航班？像你們是不是特別關(guān)注那些關(guān)于航空題材的電影或紀錄片？

劉：對。我們平時會關(guān)注特殊的飛行事故，會刻意關(guān)注從職業(yè)的角度，考慮事故發(fā)生原因，自己應(yīng)該怎么去操作，做一些特殊準備。

記者：有沒有想過有自己會遇到這種情況？

劉：平時有一些經(jīng)驗，從剛畢業(yè)到現(xiàn)在自己已經(jīng)飛了幾十年了，這方面還是做了一些特別的準備，誰知道下一刻會發(fā)生什么，飛行員這個職業(yè)就是與非正常情況打交道，正常的情況大家都沒問題。

業(yè)內(nèi)評價：此次返航備降非常不容易 堪稱“世界級”

14日下午，記者采訪到飛行界一名資深人士張先生。他表示，他們飛行圈都關(guān)注到此事。大家討論認為，此次返航備降成功，確實非常不容易，堪稱“世界級”。

他表示，在整個特情處置過程中，駕駛艙前風擋玻璃脫落，駕駛艙的氣溫是零下幾十度，風流又大，當班機組穿短袖襯衫，由于風擋脫落時對客艙設(shè)備造成了損壞，很多設(shè)備顯示不工作，機長還要正確操縱飛機緊急備降去成都，整個過程相當驚險、應(yīng)對非常不易。

他表示，這么大的高空事幫，對飛行員的生理和心理都是嚴峻考驗。應(yīng)對成功，說明機長的心理素質(zhì)非常過硬。“從無線電錄音中聽上去，（機長）比較淡定，處理過程鎮(zhèn)定果斷，飛機最后平安降落”。

“高空減壓癥有可能會對身體造成損傷，希望不會有后遺癥。”這名人士表示。

成都商報記者 馬天帥 陳柳行 編輯 魏孔明