城際快鐵西部樣本：成綿樂客專明日運營 “以一帶七”串起成都城市群

每經編輯 每經實習記者 丁舟洋 發自成都    

每經實習記者 丁舟洋 發自成都

昨日 （12月19日），《每日經濟新聞》記者從成都鐵路局獲悉，成綿樂城際高速鐵路客運專線（以下簡稱成綿樂客專）開行方案出臺，運營初期開行動車組17對，目前已開始售票，正式開行時間為12月20日。作為西南地區首條城際快鐵，成綿樂客專開通后，將串聯起川內5座重要城市，城際交通往來時長縮短至1小時左右。

西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌表示，“成都、綿陽、樂山、眉山這幾大區域有了城際快鐵串聯，就能稱得上真正的成都城市群。”

另外，據記者了解，進入四季度以來，國家發改委已批復了27個項目，總投資達11651億元，且多集中在西部交通基建領域。中國人民大學區域經濟專家陳秀山表示，“向西部交通傾斜也將成為未來5年國家投入的主要方向。”

城際1小時交通圈形成

從今年7月開始，家住江油的小黃就在貼吧為成綿樂客專開通 “倒計時”。隨著通車時間逼近，越來越多網友加入了倒計時跟帖。“我已開始籌劃去成都找工作、每周回家兩次的事了。”小黃對《每日經濟新聞》記者表示。

小黃的熱切不無道理。從成都到江油有162公里，坐客運大巴需要2小時20分鐘的車程，普通列車也要2.5小時左右，而成綿樂客專將實現1小時20分鐘左右到達。

成綿樂客專是西南地區首條成際快鐵。“成綿樂客專的規劃設計始于2005年，彼時全國對城際鐵路這個概念都還處在起步和研究階段、沒有‘范本’，所以只能摸索著做出方案。”成綿樂客專總體設計負責人、中鐵二院土建二院副總工程師張志勤在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

張志勤團隊調研結果顯示，成綿樂城際鐵路沿線所經地區有副省級城市成都以及綿陽、德陽、眉山和樂山4個地級市，是四川省經濟最為發達、最富活力的城市帶。沿線人口2718萬，占四川總人口的22.85%。沿線經濟以成都市最為發達，經濟總量占沿線的59.3%；德陽、綿陽為區域內二級中心城市，屬國家高新技術經濟帶；眉山、樂山以旅游經濟為龍頭。成綿樂客運專線建成后，單向輸送能力高峰小時可達16880人次，每年單向輸送能力將達8000萬人次，將整體上提高通道客運能力，提升城際運輸的效率和服務水平。

隨著成綿樂客專開始運營，一個連接四川部分主要城市的一小時交通圈即將形成。“除了實現省內快速通達，成綿樂客專還是連接四川出省高鐵的基礎。”四川省發改委鐵建辦鐵路建設管理處處長彭浩表示，這條客專是省會連接西、北兩翼的發展帶，隨著全國高鐵路網建設的加速推進，預計未來3年成綿樂客專將接上西成高鐵、貴廣高鐵和滬渝高鐵，成為四川現代交通運輸體系的一環，并通過和雙流機場T2航站樓的無縫接駁，形成立體交通格局。

成綿樂客專的開通，在縮短“物理距離”的同時，亦將改變其所在區域的交通、經濟格局。在帥斌看來，成綿樂客專將縮短運行時間，降低區域間的廣義費用，社會要素流動的速度變快、成本降低，新的需求和產業自然將聚集起來，從而推動區域經濟的發展。四川省社科院副院長盛毅認為，城市群已是我國推進城鎮化和區域經濟發展的主要形態，而成綿樂客專的覆蓋范圍恰好融入了成都城市群的發展訴求。

根據四川省今年6月發布的《成渝經濟區成都城市群發展規劃（2014-2020年）》，成都城市群包括成都、綿陽、德陽、遂寧、眉山、樂山等8個城市。

“成都城市群的發展思路是，以成都的發展帶動其他城市的發展，形成‘以一帶七’的效應。”清華大學人居環境研究中心副主任毛其智表示，目前，成都為另外7座城市帶來的機遇還不夠多，成都城市群協同發展的效果尚不明顯，成綿樂客專的開通則為成都城市群提供協同發展的契機。

在盛毅看來，成綿樂客專帶上的產業布局密集，而各個城市的產業側重點不同，如綿陽的電子高新技術、德陽的大型裝備制造，一條串聯不同產業聚集區的快速通道能使產業分工和發展更協同有效。

西部交通基建受關注

值得注意的是，西部地區另有兩條高鐵也進入運營倒計時階段。連接西南腹地與珠三角橋頭堡的貴廣高鐵開通在即，屆時貴陽至廣州的鐵路旅行時間將從現在的20個小時縮短至4小時。蘭新高鐵新疆段已于11月正式運營，預計今年底全線開通，烏魯木齊至蘭州的列車運行時間也將由目前的20個小時左右縮短至9小時左右。

伴隨著高鐵西進，一些交通偏遠的地區將告別“交通死角”的尷尬，開始擁抱高鐵紅利。青海省社科院研究員孫發平預計，未來在蘭新通道沿途有望迅速崛起一批新的石油、煤炭和新能源基地，西部能源將得到更好配置，工業原材料價格也會有所下降。

多位學者指出，國家現在比較關注中西部的基礎設施投入，特別是鐵路的投入，一方面是加強西部的基礎設施建設，另一方面也是立足西部的區域經濟開發。

據《每日經濟新聞》記者了解，進入四季度以來，國家發改委已經批復了27個項目，總投資達11651億元，且多集中在西部交通基建領域。“向西部交通傾斜也將成為未來5年國家投入的主要方向。”陳秀山表示。

“東部的鐵路發展已到了比較發達的程度，西部無論是密度還是等級，都比較缺乏。”帥斌表示，而西部有很多區域亟待開發，需要鐵路起到應有作用，未來資源性、戰略性的鐵路將由國家為主來投資建設，發達城市間的地方性鐵路投入則會面向民資開放。

不過，亦有專家指出，并不是鐵路修建好，商機和資本就可以自然而然地進入，城市間不平衡的發展程度也不會因為高鐵的開通被輕易抹去。“增加一個區域間均衡發展的條件是好事，但城市間的產業發展與往來仍需遵循市場規律。”成都市社科院副院長閻星表示。