日系車企反思保守戰(zhàn)略 混合動力將成翻盤鎩手锏

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 祝賀 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 祝賀 發(fā)自北京

在歷經(jīng)兩個多月的市場波動后，11月日系車企在華艱難運營的局面有所緩解，整體銷量強勢反彈，乘用車銷量環(huán)比增長72.2%；但與去年同期比較，日系品牌在華銷量仍下降36.1%。由此可見，日系車下滑趨勢受到明顯扼制，但是市場尚未完全復(fù)蘇。

進入中國以來，日系車一路領(lǐng)跑高速增長，但是近兩年卻被歐系和韓系品牌迅速趕超，近兩個月更是出現(xiàn)市場嚴重滑坡的態(tài)勢。盡管如此，在日前的廣州國際車展上，日系車企無一缺席，且不約而同地推出了混合動力技術(shù)車型。當大眾汽車“渦輪增壓”搭載“雙離合技術(shù)”的技術(shù)路線在中國大行其道之時，豐田、本田日趨重視接近傳統(tǒng)動力車型的混合動力汽車，被視為當前市場困境的突破口。

日系產(chǎn)品力下滑

“日系車在產(chǎn)品質(zhì)量、產(chǎn)品穩(wěn)定性和售后服務(wù)方面的優(yōu)勢，這幾年來并沒有發(fā)生明顯的變化，但是市場環(huán)境卻發(fā)生了變化。”J.D.Power亞太公司中國區(qū)董事總經(jīng)理梅松林日前在 《全球化背景下的產(chǎn)業(yè)傳承與突破》圓桌論壇上這樣表示。

盤點日系車在華的市場表現(xiàn)，其中國危機并不是始于9月，而是自2009年便初現(xiàn)端倪。當時，日系車增速遠低于國內(nèi)汽車行業(yè)的平均增長速度，日系轎車的市場占有率為24.85%；進入2010年，日系車在中國市場所占份額首次低于20%。隨之而來的是，當年日系車領(lǐng)軍者豐田將全球銷售冠軍的寶座拱手讓位于通用。

“日系企業(yè)進入中國較晚，當時他們對于中國市場早期的判定是想通過做產(chǎn)品銷售，并不想在本地設(shè)廠。但是，沒想到這個市場起來那么快，變成全球最有吸引力的市場。”談及這段發(fā)展歷程，羅蘭貝格國際管理咨詢公司副總裁沈軍這樣回憶。

不僅如此，日系車還遭遇到歐美、日韓和中國本土企業(yè)的集體圍攻。“2009年以前，日系品牌遙遙領(lǐng)先于歐、美、中、韓幾大系別。2010年被歐系品牌趕上了；2011年以后，韓、歐全部超越日系。這足以說明日系車在中國的戰(zhàn)略過于保守。”梅松林分析，“尤其是近幾年，日系企業(yè)在中國市場基本沒有推出有影響力、有殺傷力的產(chǎn)品。相比之下，韓系品牌反而在中國市場做了很多工作。”

根據(jù)J.D.POWER的調(diào)查，在品牌方面，日系品牌的認知度在迅速下降。在中國市場上，在越小的城市，人們對日系品牌的認知度越低。一線城市的認知度比二線高，二線比三線高。

“這說明日系品牌有過去，卻沒有現(xiàn)在和未來。”梅松林認為，日系車在“越小的城市認知度越低”的現(xiàn)象，使日系車品牌除了面臨現(xiàn)有的危機外，還可能波及未來。

混合動力或成翻盤機會

在J.D.Power中國銷售滿意度研究中，日系品牌僅有‘燃油效率高’一項是高于行業(yè)平均值，其他都與行業(yè)持平或略低于行業(yè)。對此，梅松林認為，“日系品牌突出的優(yōu)點是省油，但隨著消費結(jié)構(gòu)的多元化和消費者的成熟，日系車需要集體打造第二個吸引中國消費者購買的要素。”

而在本屆廣州車展上，日系車企的“節(jié)油戰(zhàn)略”仍然主導(dǎo)著各家企業(yè)，但是方向已經(jīng)轉(zhuǎn)向為混合動力。其中，豐田繼續(xù)推廣以“雙擎”混動技術(shù)為主的“云動計劃”，新能源車型約占展車的30%；定位高端的雷克薩斯混合動力車型全新改款LS600hL，也在廣州首發(fā)；此外，采用“云動雙擎”的廣汽豐田凱美瑞也再次被重點推介。

據(jù)稱，今年前10個月，豐田混合動力車型在全球的銷量已經(jīng)達到102.89萬輛，比去年同期增長了61.23%。在節(jié)能與新能源汽車政策落地指明汽車節(jié)能技術(shù)方向后，國內(nèi)混合動力市場初步啟動，日系車企不遺余力地搶占先機。

“在未來很長一段時間，混合動力車是純電動車的最好的替代與過渡方案，其市場前景取決于純電動車的發(fā)展狀況。”業(yè)內(nèi)人士分析。

“盡管混合動力在美國市場已經(jīng)被驗證了，有市場、有技術(shù)，可以令日系車商遙遙領(lǐng)先。但是現(xiàn)在在中國，發(fā)展還需要一個過程。”梅松林如是表示。

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