高速免費“首次上路”磕磕碰碰 政策仍需磨合期

每經編輯 李澤民發自北京    

每經記者 李澤民 發自北京

如果不是因為黃金周，你絕對不會想到踢毽子、做俯臥撐、打羽毛球等體育運動項目，會出現在高速公路的車流中。

“免費大餐”所帶來的嚴重擁堵，讓此項政策甫一“上路”便飽受質疑。

是在平常收費、節假日免費？還是平常免費，節假日漲價？目前針對這些問題的爭議還在持續。兩廂意見中，另有理性的聲音指出，“高速公路免費通行應該趨于常態化”。

高速路堵車引發口水戰

高速公路免費政策甫一出爐，公眾欣喜有加，對廣大車主而言，這是遲來的幸福。

但是，這項政策在今年黃金周剛一開始，就遭遇了幸福的煩惱事。高速公路上的堵車狀況越發嚴重，譬如9月30日這天，報道稱，廣深高速、東、北二環堵車達到近40公里。

免費造成了各個高速路車流的猛增。以杭州為例，9月30日上午9點，甬臺溫高速寧波往臺州方向僅一小時的過車量就達到3147輛，而平時僅為900多輛。

此后幾天內，這樣的狀況還在持續，引發公眾口水無數，許多人將其歸因于收費站發卡的做法。于是，從10月4日零時起，對符合節假日免費通行政策的七座及以下小型客車不再采取發卡措施。

盡管有些后知后覺，但這種直接抬桿放行的舉措，還是起到了一定效果。隨后的幾天里，高速路上堵車的情況漸漸轉向通暢。

但對于車主來說，這樣大范圍、長時間的堵車，實在不是一次美妙的假日體驗，他們調侃道，“過路費免了50元，油費卻多出了200多（元）。”

在專業人士看來，發卡只是高速公路擁堵的表層原因。全國人大代表、首都經貿大學教授趙侖向《每日經濟新聞》記者稱，擁堵主要是帶薪假日制度的不完善所造成，公眾出行過于集中，無法分流，公眾的休假完全寄托在一年一次的黃金周上，這樣自然易形成擁堵。

因此，在趙侖看來，造成黃金周高速路上的擁堵，錯不在免費通行政策本身，當下的假日制度需要進行一定合理的安排和完善，不能僅僅將長假集中于國慶。

業已實施了十三年的我國黃金周制度，給予公眾的一個印象就是擁堵。即便如此，由于端午、清明、中秋三天假期太短，使得人們外出旅游的時間選擇面窄，不得不“知堵添堵”。

經濟界人士爭議“免費餐”

清華大學中國與世界經濟研究中心主任李稻葵認為，價格是社會協調機制，選擇在節假日這樣的出行高峰降低價格必然會造成需求的上漲。他建議，在節假日的時候提高高速公路通行價格50%。

持類似觀點的還有經濟學家馬光遠，他在這次假日之前發表的 《節假日高速公路免費是餿主意》一文中就曾預見，這樣的免費政策將會造成嚴重的擁堵。

同時他認為，我國高速公路的修建模式并非用的是財政的錢，而是通過公司化的運作。從目前的情況看，這樣的收費公路，有的屬于政府（包括國有獨資企業）經營的，有些屬于公司經營，而且，我國的很多高速公路的收費權已經成為上市公司的優質資產。

也就是說，對于上市公司經營的收費公路，從產權而言屬于其股東，高速公路一旦批準收費，沒有任何違法事由，只有上市公司的股東才能決定是否免除費用。

這意味著，交通部等五部委替上市公司的股東免除了費用，勢必影響上市公司的業績，也涉嫌侵犯上市公司的合法權益，屬于典型的“政府請客，公司買單”。

對此，國家發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰并不贊同。董焰告訴《每日經濟新聞》記者，“現在有人認為這樣的免費，侵害了高速公路公司的利益，但其實在過去的收費中，這些公司已經賺得盆滿缽滿，賺得不能再賺了。”

“況且這些公司基本上都是國企，眾所周知的是，類似鄭州黃河大橋違規收費的情況較為普遍，有些還貸公路到期之后仍然收個沒完沒了。”董焰說。

全國人大代表趙侖也認為，高速公路免費通行應該是個趨勢，以后將會常態化，而不僅僅是在節假日免費。至少未來政府的還貸路需要免費，商業經營的一些高速路就另當別論。

據了解，美國9萬多公里的高速公路當中只有8.8%是收費的路段，全世界14萬公里的收費公路當中有10萬公里在中國。

對此，董焰表示，在十幾年前，我國在財力上還是很緊張的，因此國家出臺的政策是借錢修路、收費還貸，因此高速公路才突飛猛進，獲得了很大的發展。

但不可否認，這個政策也為老百姓的出行帶來了一定的負擔，再過幾年，逐漸降低收費和逐漸取消收費是有可能的。

董焰說，取消高速公路收費考驗著地方政府的經濟實力，現階段地方政府無論是出于經濟層面考慮還是其他因素，都不愿意結束收費的局面，預計在“十二五”過后會有所改善。

新政策需良性推進

10月8日零時起，對七座及以下小型客車恢復正常管理程序和收費模式。這場“免費”經濟學實驗告一段落。

對這項首次實施的重大節假日小客車免費通行政策，近日交通部發言人何建中用“首戰告捷”來總結其推行的效果。

何建中稱，從交通運輸部路網中心監控情況看，國慶長假期間，全國公路網交通流量比往年和平時都有大幅增長，總體運行平穩。

同時，何建中指出，這次局部路段由于交通量增大和交通事故多發導致車輛通行緩慢或者短時擁堵，但沒有出現嚴重阻斷情況。

事實上，在業內人士看來，這是此項制度在實施過程中根據臨時特殊情況，進行靈活性調整的結果，具體反映在 “攔車發卡”的事項上。

據了解，在黃金周開始的前幾天，由于高速公路上的收費站雖然免費，但仍實行“攔車發卡”，造成一路暢通的政策預想沒有實現，易于形成擁堵情況。

對此，交通運輸部及時調整，自10月4日中午12時起，對符合免費政策的七座及以下小型客車不再采取發卡措施，直接抬桿放行。

交通運輸部新聞發言人何建中在此間表示，這一緊急通知是針對長假前期全國路網運行情況及有關方面反映的問題而采取的，目的是為了更好地應對將要到來的返程客流高峰。

事實上，在此之前業已進行了一次調整，不過后來重新作了變更。最初是從10月4日零時起，對符合免費政策的七座及以下小型客車不再采取發卡措施。

但很快，免費發卡的時間進行了變更。來自交通運輸部消息，由于各地車流不均，需要時間部署落實，原定于4日零時實施的高速不發卡措施，變更為4日中午12時進行。

作為一項惠民措施，對于車主而言，高速公路免費通行措施的初衷無疑是好的。但在業內人士看來，一項利好政策的良性推動，僅僅出臺政策和推行政策是遠遠不夠的，還需要及早聽取各方反饋的意見，決策部門應據此進行詳細調研，在保證公眾利益的前期下及時調整和完善。

李稻葵針對國慶長假高速公路擁堵總結了幾條經驗教訓，他認為，中國作為特大型社會，社會管理必須極為精細，粗而放之必出亂；任何政策法規不搞局部實驗，二十幾個省市同時推行，“大躍進”的辦法必出錯。

具體到此項政策來看，即便免費政策此前已在多個省市有著較為長時間的醞釀和“試水”，同時對原初的執行方案也進行了各方意見的征詢，但此次具體實施說明，仍有“補漏之處”。